Kommentare und Stimmen anderer
Stadtbahnprojekt – Wunschdenken und Realitäten
Laut neuesten Zahlen sollen an den Wochentagen 96.000 Menschen nach und um Regensburg herum pendeln, viele davon allein sitzend im Auto. 27.000 Berufstätige verlassen die Stadt. Zu den Stoßzeiten gibt es Staus insbesondere auf der Westumgehung (Pfaffensteiner Tunnel), der Sinzinger Autobahnbrücke, der B16 und der Frankenstraße. Auch die Nibelungenbrücke ist stark belastet.
Die Stadtbahn endet in der Konradsiedlung und Burgweinting und ist insgesamt nur rund 17 km lang. Weder die Konradsiedlung noch Burgweinting liegen an einer der Hauptverkehrseinfallachsen aus dem Landkreis. Beide Endpunkte sind zudem eher kompliziert zu erreichen.
Dies wurde in der Vergangenheit bereits mehrfach geprüft. Die Zahl der potenziellen Nutzer war in allen Studien zu gering. Somit sind die Kosten größer als der Nutzen und damit die Schiene nicht förderfähig. Die Pendlerströme nach und um Regensburg kommen diffus aus vielen kleinen Ortschaften, die „kritische Masse“ wird nicht erreicht. Neue Schienen zu bauen ist teuer und bedarf aufwändiger Genehmigungsprozesse.
Die Regensburger Stadtbahn ist auch als Niederflurstraßenbahn mit 30 cm konzipiert, die Deutsche Bahn hat Bahnsteighöhen von 55-76 cm. Die Stadtbahn kann also das vorhandene Schienennetz der Deutschen Bahn nicht nutzen.
In der Komobile Machbarkeitsstudie von 2018 wurde dies geprüft. Die Berechnungen ergaben allerdings, dass die Passagierzahlen ab Krankenhaus Barmherzige Brüder zu gering sind, und somit eine Schiene nicht förderfähig ist. Auch ist es schwer vorstellbar, dass alle 5 Minuten ein 45 Meter langer Zug, der 300 Passagiere transportieren kann, durch das Jakobstor fährt und dann am Stadttheater vorbei an den Brunnen des Bismarckplatzes vorbeirollt um zum Hauptbahnhof/ErnstReuterPlatz zu gelangen. Ganz nebenbei befindet sich unter dem Bismarckplatz auch eine wichtige städtische Tiefgarage.
Eine Trasse durch die Altstadt ist sowieso tabu. Es wird also bei der Y-Strecke bleiben, die an der Altstadt im Osten vorbeifährt und insgesamt 17 km Strecke abdeckt. Und da stellt sich die Frage, lohnt sich dafür der Aufwand, bei bereits bestehendem Busnetz über 330 km.
Laut aktuellem Masterplan von 2024 wird der innerstädtische Autoverkehr nur um 0,8% abnehmen, der Autoverkehr aus dem Landkreis um 0,7%.
73% aller Wege der Regensburger sind kürzer als 5 Kilometer. Regensburg gilt als Stadt der kurzen Wege.
Durch das Aufkommen der E-Bikes stieg die innerstädtische Nutzung des Fahrrades von 19,1% auf aktuell 24% und der Fußgängerverkehr stieg auch von 20,4% auf 24%.
Von den Befürwortern einer Stadtbahn in Regensburg werden gerne positive Beispiele aus anderen Städten wie Freiburg, Montpellier, Karlsruhe… aufgeführt: In der Regel handelt es sich bei diesen Beispielen um größere Städte als Regensburg, um ein historisch gewachsenes Netz mit deutlich längerem Strecken, um ein Streckennetz in alle Himmelsrichtungen. Die Streckenführungen durch die entsprechenden Altstädte sind in der Regel historisch, die Straßen entsprechend geeignet. Vergrößerte sich die Stadt, wurde die Stadtbahn verlängert oder von vorneherein mitgeplant.
Nachdem bei uns in Regensburg die Stadtbahn in der Vergangenheit auf nur wenigen Streckenabschnitten mitgeplant worden ist, müssen jetzt die vorhandenen Straßenräume völlig neu zwischen Autospuren, Radwegen, Fußgängerwegen und den Schienen aufgeteilt werden. Man spricht hier von einer neuen Planung von Hauswand zu Hauswand.
Auch muss berücksichtigt werden, dass unter den Stadtbahnschienen keine Abwasserrohre, Leitungen und sonstiges liegen darf. Alles muss neu verlegt werden. Dies bedingt Dauerbaustellen und kostet viel Geld.
Für die 17 km Stadtbahn (im Vergleich dazu die 330 km innerstädtisches Busnetz) muss ein neuer, eigener Betriebshof errichtet werden. Dort müssen die 24 Züge in der Nacht untergebracht werden, dort muss eine Werkstatt mit Ersatzteillager errichtet werden, es müssen Servicetechniker eingestellt werden…
Die aktuelle Kostenschätzung geht für 2030 von 1,2 Mrd. Gesamtkosten aus mit einem Eigenanteil der Stadt Regensburg von 464 Mio.
Allein das Jahr 2030 steht in den Sternen. Ganz zu schweigen von den vielen möglichen Überraschungen beim Bau eines solchen Projektes. Und wie wird die Förderkulisse in 10 bis 15 Jahren bei Bund und Land Bayern aussehen?
Jährlich sollen 3.500 Tonnen mit der Stadtbahn eingespart werden können. 146.000 Tonnen dürften beim Bau des Gleiskörpers, der Haltestellen, des Betriebshofs, usw. laut einer Berechnung emittiert werden. D.h. es würde 40 Jahre dauern, bis dieser CO2-Berg durch die Stadtbahn wieder abgetragen wäre.
Echte grüne Politik hat sich inzwischen darauf geeinigt, so wenig wie möglich neu zu bauen. Stattdessen sollten z.B. vorhandene Gebäude revitalisiert werden. Die Verbesserung des DB-Anschlusses, die Ertüchtigung von Radwegen und die Verbesserung des Busverkehrs (E-Busse) ist für das Klima die bessere Wahl.
2020 gab es einen Bürgerentscheid im deutlich größeren Wiesbaden gegen eine neue Stadtbahn: Ablehnung mit 62%. Selbst in der „grünen“ Studentenstadt Tübingen wurde der Neubau einer Stadtbahn im Jahr 2021 abgelehnt. Die Argumente waren in der Regel ähnlich. Wenn noch keine Stadtbahn/Straßenbahn vorhanden ist, ist ein völliger Neubau viel zu teuer, zu starr, unveränderbar …
Auch in Regensburg hat sich inzwischen die Bürgerinitiative „Gleisfrei, JA zu Regensburg, NEIN zur Stadtbahn“ gebildet. Viele engagierte Bürger aus der Konradsiedlung und aus Burgweinting haben sich intensiv mit dem Thema beschäftigt, eine Internetseite (www.gleisfrei-regensburg.de) mit umfangreichen Informationen erstellt und bei den vielen Bürgerbeteiligungsformaten klar ihre Meinung geäußert.
Dies alles vor dem Hintergrund, dass es durchaus Alternativen gibt.
Nachdem eine Stadtbahn nur wirklich ein höherwertiges Verkehrssystem darstellt, wenn sie auf einer eigenen Bahn fährt, kann man das auch für Elektrobusse denken. Da wo es Sinn macht und möglich ist, könnte man mit wesentlich weniger Aufwand eigene Spuren für die Busse schaffen. Einziger Nachteil: Keine Förderung durch den Bund, aber Einsparung von Steuergeldern.
Eine „Blue Lane“: Bei zweispurigen Straßen und den Autobahnen um Regensburg dürfen zu den Stoßzeiten auf einer Spur nur Busse, Taxis und Autos mit mindestens 2 Insassen fahren. Das wäre eine Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs, und ein Anreiz für die Pendler zu den Stoßzeiten nicht allein die Fahrbahnen zu beanspruchen. In den USA schon seit langem ein erfolgreiches Modell. Auch in Tel Aviv suchen sich Einzelfahrer zusätzliche Mitfahrer, um statt zwei Stunden im Stau nur eine halbe Stunde auf der Blue Lane vom Flughafen in die Innenstadt zu brauchen.
Wir sprechen beim Stadtbahnprojekt über einen Zeitraum von gut 10 bis 15 Jahren und einem Investitionsvolumen von mindestens 1,2 Mrd. Euro. Mit diesem Geld und in diesem Zeitraum sind im Hinblick auf die CO2-Bilanz in Regensburg zielführendere Investitionen möglich und realistisch, zum Beispiel auch autonom fahrende Elektrobusse und Radschnellstrecken.
Leserbrief von Fred Sutor aus der MZ vom30.04.2024 (mit freundlicher Genehmigung des Autors)
Finanzierung scheitert an den Kosten
Aus der Beschlussvorlage Stadtrat Regensburg VO/24/20866/68 3/24 ersehen die Bürger Schwarz auf Weiß: So teuer wird die Stadtbahn.
Unabhängige Sachverständige schätzen die Kosten auf weit über eine Milliarde. Die Planer weisen unsere Stadträte ausdrücklich auf die Kostenunsicherheit hin. Diese können sich zu 30 Prozent „verändern". Bei großen Projekten der Stadt gingen die Kosten letztendlich immer nach oben. Langfristige Überlegungen zum Bau der kompletten Stadtbahn gehen deutlich über das aktuell gelante Streckennetz hinaus.
Allein schon die geschätzte Finanzierung für diesen ersten Bauabschnitt steht auf zwei wackeligen Säulen:
Säule eins:
Eigenanteil der Stadt 40 Prozent, grob geschätzt sind das rund 500 Millionen. Dafür möchte sich unsere Stadt auf 50 Jahre verschulden. Alle Bürger, deren Kinder und auch noch die Enkel müssten durch ihre Steuern diese Stadtbahn-Schulden abbezahlen. Dazu kommen jedes Jahr viele Millionen für Zinsen, Betrieb, Verwaltung, Unterhalt und teure Planung für weitere Bauabschnitte. Die jahrzehntelange hohe Stadtbahn-Verschuldung lässt kaum Spielraum für wichtigere andere Stadt-Projekte. Kein privater Unternehmer würde mit seinem Geld so riskant handeln. Unsere Stadt darf das in keinem Fall.
Deshalb werden Bürger mit Verantwortung für die Zukunft Regensburgs mit Nein stimmen.
Säule zwei:
Förderung durch Bund und Staat: 60 Prozent. Rund 750 Millionen erhofft sich Regensburg an Förderung. Die Schätzung von kompetenten Fachleuten mit 60 Prozent ist realistisch. Das dauernd erzählte Märchen „Die Stadtbahn kostet uns fast nichts. Wir bekommen bis zu 90 Prozent Förderung geschenkt" ist ausgeträumt.
Für die Wähler: nun klare Fakten statt Falsch-Behauptungen. Im Bundes-Verkehrs-Wege-Plan:
Bei den beiden wichtigsten Gruppen A und B (große Dringlichkeit) warten die vielen im Land notwendigen Sanierungen: Bahn, Straße, Tunnel, Brücken usw. mit bereits zugesagter Förderung. Diese werden vorrangig finanziert. In Gruppe C (geringe Dringlichkeit!) wurde die Stadtbahn aufgenommen. Zusammen mit vielen anderen deutschlandweiten ungewissen Projekten muss sich Regensburg also ganz hinten anstellen. Ob Fördergelder überhaupt kommen, wann und wenn wie viel steht in den Sternen. Um zeitnah bauen zu können, müsste unsere Stadt zu den notwendigen 500 Millionen Schulden die fehlende Förderung von 750 Millionen zusätzlich noch als Zwischen-Finanzierung für Jahre übernehmen. Die ungewisse Finanz-Situation führt Verantwortliche zwingend dazu, die Milliarden-Planung auf jeden Fall zu stoppen.
Die notwendige Antwort aller richtig informierten Bürger am 9. Juni heißt Nein. Wer Ja sagt, gibt grünes Licht für mindestens Milliarden Kosten, stimmt für alle sicher erwartbaren Baukosten-Steigerungen und auch zu vielen Sperrungen und Behinderung des E-Bus- und Autoverkehrs.
Eine derart hohe Verschuldung bedingt gravierende Kürzungen bei allen zukünftigen Stadthaushalten an wichtigen Stellen: Kultur, Sport, Vereine, Events, Kindergärten, Schulen und vor allem bei notwendigen Sanierungen. Das trifft jeden Bürger. Die Ausrede der Verantwortlichen wird immer sein: „Die Bürger haben 2024 ja zugestimmt.
Viele Millionen wurden für die Stadtbahn schon ausgegeben, derzeit für teure „Wahlkampfwerbung".
Jetzt haben unsere Bürger endlich die Möglichkeit das überteuerte Projekt mit ihrer Nein-Stimme noch rechtzeitig zu stoppen.
Leserbrief von Susanne und Klaus Jäger aus der MZ vom 30.04.2024 (mit freundlicher Genehmigung der Autoren)
"Die Stadtbahn bewegt uns alle"
Unsere Berichterstattung zur Stadtbahn kommentieren diese Leser:
1,2 Milliarden soll die Stadtbahn also kosten — rund 40 Prozent davon muss die Stadt selbst finanzieren. Wer das vor einem Jahr behauptet hat, wurde von der Stadtverwaltung belächelt. Was könnten wir uns nicht alles leisten von diesem Geld: zum Beispiel gut ausgebaute Radwege. Elektrobusse im ÖPNV (mit vielleicht eigenen Busspuren. um die Busse schneller zu machen...), Ausbau (oder erst mal Einrichtung) von Pendlerparkplätzen. Erweiterung der Bahnhöfe (Walhalla-Bahnhof). verbilligte (oder gar kostenlose?) ÖPNV-Tickets etc.
Aber was machen wir: Wir finanzieren damit die Reduktion des Individual- /PKW-Verkehrs in Regensburg von circa 40 Prozent um gerade mal ein Prozent Dies besagt die Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2018, also erstellt in einem Jahr, in dem Homeoffice, E-Bikes, E-Autos, E-Scooter etc. noch beinahe Fremdworte waren. Wir finanzieren damit jahrelange Dauerstaus während der Stadtbahn-Bauphase an kritischen Verkehrsknotenpunkten (DEZ-Kreuzung, Galgenbergbrücke) — zumal ja in diese Zeit auch noch die Renovierung des Pfaffensteiner Tunnels fällt. Wir finanzieren eine Stadtbahn in einer Stadt, wo eine vernünftige Trassenplanung beinahe unmöglich ist. Die fast ausschließlich in Nord-Süd -Richtung angedachte Strecke (Ost- und West-Verbindung kommt dann in der nächsten Generation?) kreuzt drei Quer-Achsen (Donau, Eisenbahn und Autobahn). Fluss und Bahn erlauben dabei nur je zwei Über -/ Unterführungen, auf die sich die Stadtbahn zwangsläufig „konzentrieren" muss.
Eine solche Konstellation ist einzigartig und daher mit der ÖPNV-Situation in anderen Städten nicht zu vergleichen. Wir finanzieren eine Stadtbahn mit zwei Linien, deren Startpunkte am selben Ort (Bahnhof Burgweinting) und deren Endpunkte nur wenige 100 Meter auseinander liegen und die im Streckenverlauf dabei auch noch geschätzt 30 Prozent parallel verläuft. Ist das sinnvoll bei einem bereits gut funktionierenden ÖPNV-System?
Laut der Marketingkampagne "bewegt die Stadtbahn uns alle" - hoffentlich auch bei der kritischen Betrachtung der Faktenlage...
Meine Familie und ich wären von einer evtl. Verwirklichung der Stadtbahnpläne in unserer Stadt sowohl bei einer Streckenführung durch die Wöhrdstraße, weil wir dort Eigentümer eines Mehrfamilienhauses sind, und ich persönlich als Bewohner des Aureliaweges in Burgweinting zumindest mittelbar betroffen. Ich habe das Video über ein "Stadtgespräch zur geplanten Stadtbahn in Regensburg" verfolgt. Da ich der Idee einer Stadtbahn nicht ohne Vorbehalte gegenüberstehe, ist es mir ein Anliegen meine Bedenken, die in o.a. Diskussion möglicherweise zu kurz gekommen sind, darzulegen:
Zuallererst ist mir aufgefallen, dass der Leiter des Amts für Stadtbahnneubau als originär zuständige und sachkundige Person an der Diskussion nicht teilgenommen hat. Mag sein, dass dafür durchaus sachliche Gründe maßgeblich waren, wenngleich ich ihn bei bisherigen Veranstaltungen seinen Zuständigkeitsbereich betreffend eher in der zweiten Reihe wahrgenommen habe. Vielmehr war der noch nicht lange in seinem Amt tätige Planungsreferent der Stadt anwesend, der in seiner bürgernah verhaltenen Sympathie nach dem Prinzip "wes Brot ich ess, des Lied ich sing" selbstverständlich uneingeschränkt die Auffassung seiner Chefin, der Oberbürgermeisterin, beförderte.
Leider blieben bei dem Gespräch essentielle Punkte unerwähnt, die jedoch für die Meinungsbildung zum Bürgerentscheid von maßgeblicher Bedeutung sein können.
Linienführung durch die Wöhrdstraße
Die Festlegung, dass die Linie durch den Unteren Wöhrd geführt werden soll, ist anscheinend endgültig gesetzt. Sie bewegt sich damit durch ein dicht besiedeltes Wohngebiet. Bis heute fehlt ein Lärm- und Erschütterungsgutachten, dem entnommen werden kann, welche Beeinträchtigungen sich damit für die Anwohner und für die zum Teil über einhundert Jahre alte Gebäudesubstanz ergeben. Wer behauptet, dass tonnenschwere Ungetüme lärm- und erschütterungsfrei betrieben werden können, macht sich doch von vornherein unglaubwürdig. Von daher grenzt die Äußerung von Herrn Steinwede vom Stadtwerk Regensburg, die Bewohner der Wöhrdstraße würden es ihm danken, wenn die Stadtbahn kommt, an Ironie und Zynismus. Die Wohnqualität wird damit auf Null reduziert. Die bisherigen Bewohner werden sich Wohnraum in ruhigen und störungsfreien Gegenden suchen, den sie sich durchaus leisten können. Es wird ein problembelastetes Wohnquartier entstehen, wie wir es unliebsam aus anderen Städten kennen.
Nicht nur ich bin der Auffassung, dass eine Stadtbahn, die ich insgesamt nicht für notwendig erachte, wenn schon, dann über die Weißenburgstraße, den Stobäusplatz und die Landshuter Straße zur D.-Martin-Luutherstraße geführt werden sollte. Von dieser Streckenführung sind wesentlich weniger Wohngebäude betroffen, weil sie überwiegend an Büro- und Geschäftshäusern vorbeiführt
Abbau von Straßenbahn und OBus in Regensburg
Die Stadt Regensburg hat bereits über ein nach Osten, Süden und Westen ausgebautes Straßenbahnnetz verfügt. Zwischen Hauptbahnhof und Danziger Freiheit ist eine funktionierende OBus-Linie verkehrt. Der Endhaltepunkt der Walhalla-Bahn war ursprünglich in Stadtamhof. Es könnte doch sinnvoll sein, in den Akten des Stadtarchivs nachzuforschen, warum diese Verkehrsmittel stillgelegt wurden. Vielleicht könnten daraus Erkenntnisse gewonnen werden, die gegen eine Stadtbahn sprechen, um Fehler der Vergangenheit nicht zu wiederholen.
Unterhalts- und Wartungsarbeiten einer Stadtbahn und Fahrpreise
Über die laufenden Unterhaltskosten des Bahnsystems wurde bisher kein Wort verloren. Diese sind im Vergleich zu andern Verkehtsmitteln erheblich, zumal sie vom Bahnbetreiber allein getragen werden müssen. Davon hängen ganz selbstverständlich die Fahrpreise ab. Letztere werden wiederum bestimmend dafür sein, ob eine Stadtbahn angenommen wird.
Im übrigen erlaube ich mir, einige Themen des Stadtgesprächs wie folgt zu kommentieren:
Investitionskosten
Bekanntermaßen werden Investitionskosten für Großprojekte möglichst niedrig veranschlagt, damit sie den Entscheidungsträgern und den Bürgern, die sie finanzieren müssen, schmackhaft gemacht werden können. Diese Erkenntnis ist inzwischen Allgemeingut. Sie entspringt insbesondere auch meiner 30jährigen beruflichen Erfahrung im Bereich des Bayerischen Obersten Rechnungshofs, wonach sich bei zahlreichen Prüfungsobjekten die Kosten nach Fertigstellung deutlich verteuert haben. Darüber könnte sich im übrigen auch Herr Dr. Rappert bei seinem Vater kundig machen, der über Jahrzehnte hinweg dem Bayer. Obersten Rechnungshof zunächst als Prüfungsgebietsleiter und zuletzt als Abteilungleiter angehörte. Vielleicht würde sich dann seine für einen Prädikatsjuristen im Richteramt ungewöhnliche euphorisch einseitige Parteinahme für eine Stadtbahn in Grenzen halten. Die geschätzten Kosten des Projekts Stadtbahn haben sich gegenüber den Annahmen zu Beginn des Ideenaufkommens doch schon jetzt um ein Vielfaches erhöht. Sie selber führten beim Stadtgespräch beispielhaft das Keplerhaus an, dessen Sanierung sich gegenüber den veranschlagten Kosten um ein Mehrfaches verteurt hat. Verweisen möchte ich weiterhin auf die Tiefgarage der Universität, die sich zu einer unendlichen Geschichte entwickelt. Von den ins Gespräch gekommenen Großsprojekten wie den Hauptbahnhof Stuttgart, den Berliner Flughafen, die Elbphilharmonie in Hamburg oder die Zweite UBahnstrecke in München ganz zu schweigen. Ich habe keine seherischen Fähigkeiten, aber ich wage zu behaupten, dass sich die Koslen für die Stadtbahn gegenüber dem vorliegenden Kostenvoranschlag verdoppeln werden. Ich werde das nicht mehr erleben, aber wenn es so weit ist, dann erinnern Sie sich bitte meiner. Die derzeitigen Akteure, die sich das Projekt schön reden, sind bis dahin nicht mehr im Amt, sodaß sich ihre Nachfolger damit abärgern dürfen. Es ist absehbar, dass sich die Stadt Regensburg mit einem solchen Mammutobjekt finanziell maßlos übernimmt, zumal andere viel gewichigere Maßnahmen zur Realisierung anstehen. Die Frau Oberbürgermeisterin täte z.B. gut daran, sich vorrangig des Problems der Heizkraftwerke in Regensburg anzunehmen, damit die Vorgaben Ihrer Parteifreunde in Berlin erfüllt werden können. Und das wird eine Menge Geld verschlingen.
Risikoreich erachte ich auch die Verlässlichkeit von Fördermitteln. Abgesehen davon, dass es sich hierbei ebenfalls um Steuergelder handelt, wenn auch aus einem anderen Topf, können diese Mittel sehr schnell ausfallen, wenn die Finanzlage der Förderstellen dazu zwingt. Ich schliesse nicht aus, dass der Bundesetat kurz vor diesem Kollaps steht.
Man sollte sich bei Finanzierungsfragen tunlichst an den fachmännischen Ausführungen des Stadtkämmers orientieren. Dessen Aufgabe es nun einmal ist, die städtischen Finanzen in Ordnung zu halten.
Geschwindigkeit der Stadtbahn
Die Vorzüge einer Stadtbahn werden von deren Befürwortern vor allem auch darin erkannt, dass sie schneller sei als ein busbasiertes System. Regensburg verfüge über eines der langsamsten Bussysteme. Dem vermag ich überhaupt nicht zuzustimmen. Gleisgebundenen Verkehrsmitteln ermangelt es daran, dass sie nicht ausweichen oder überholen können. Sie sind darauf angewiesen, dass der Gleiskörper ständig frei befahrbar ist. Wie dies z.B. in der Wöhrdstraße gewährleistet werden soll, die - wie sich aus der eingespielten Animation zweifelsfrei ergibt - von den Gleisen voll in Beschlag genommen wird, wenn z.B. Rettungsfahrzeuge, der Ladeverkehr, die Müllabfuhr etc. den Straßenraum beanspruchen müssen, wurde nicht dargelegt. Die Argumentation des Herrn Edtmaier, dass immerhin 60 oder mehr Prozent der gesamten Schienentrassee getrennt vom übrigen Verkehr verlegt werden und damit einen störungsfreien Betrieb gewährleisten würden, vermag, wie manch andere seiner Ausführungen, nicht zu überzeugen. Es genügt nämlich schon ein Ereignis auf der gesamten Strecke, das die Schiene beeinträchtigt, um das Streckennetz lahm zu legen bzw. den Fahrplan obsolet zu machen.
Ausdünnung des Individualverkehrs
Ich mag mich nicht dazu äußern, ob es für die Innenstadt sinnvoll und notwendig ist, den Individualverkehr auszudünnen oder gänzlich zu verbieten. Ich kann mich jedoch nicht des Eindrucks erwehren, als ob dies zuförderst mit der Installation einer sündteueren Stadtbahn erreicht werden soll. Dazu meine ich allerdings, dass dies auf ganz einfache Weise verwirklicht werden könnte, indem der Stadtrat ein entsprechendes Verkehrskonzept beschließt, das kostengünstig durch die Ausweisung von Verkehrsschildern umgesetzt wird.
Ob sich für eine Verringerung des Individualverkehrs allerdings z.B. der Rückbau der Landshuter Straße, die wohl wichtigste Ausfallstraße zum Südosten hin, auf eine Spur je Fahrtrichtung eignet, möchte ich dahingestellt lassen. Ich befahre diese Straße fast täglich (mit dem Fahrrad) und erlebe dort eine Verkehrsdichte, die sich beim besten Willen nicht auf einer Fahrspur bewältigen lässt, noch dazu zur Rush Hour, allenfalls am Sonntag Vormittag. Wer auf solche Ideen kommt, der hat sich mit den Verkehrsverhältnissen in Regensburg noch nicht vertraut gemacht.
Auswirkungen der Stadtbahn auf den Ortsteil Burgweinting
Das Problem der Stadtbahn in Burgweinting erschöpft sich nicht am Kinderspielplatz an der Kirchfeldallee, wie dies im Gespräch den Anschein erweckte. Vielmehr liegt dies an der bis heute ungeklärten Streckenführung. Die Behn sollte nach einem ersten der Bevölkerung vorgestellten Entwurf ernsthaft mitten durch eine Einfamilienhaussiedlung unter Verwendung eines Alleeweges geführt werden. Diese Idee war dermaßen krude, dass Zweifel am normalen Menschenvestand der Planer aufgekommen sind. Das dadurch entstandene Mißtrauen gegenüber dem Stadtbahnneubauamt ist bei Teilen der Bevölkerung in totale Ablehnung des Projekts umgeschlagen. Es gibt immer noch einen festen Bestandteil alteingesessener Burgweintinger, der nicht zu unterschätzen ist und der sich von den neu Zugezogenen ungern erklären lassen möchte, was Sache ist.
Abschließend bin ich der Meinung, dass der Bau einer Stdtbahn aus der Zeit gefallen ist. Es wird längst an autonomen Verkehrssystemen mit Elektroantrieb geforscht, die je nach dem Passagieraufkommen zielgenau eingesetzt werde können und die z.B. vermeiden, dass sich in wenig frequentierten Morgen- und Nachtstunden klimaschädliche Geisterfahrzeuge mit Platz für 300 Personen bewegen. Bis eine Stadtbahn in Regensburg fertiggestellt wäre, ist sie von weitaus sinnvolleren Nahverkehrssystem überholt.
Schließlich bedauere ich, dass auch das Thema Stadtbahn in Regensburg inzwischen in das bundesweite Schema links/rechts eingeordnet wurde. Die Befürworter sind die Guten, deshalb links, die Gegner sind die Rechten, also die Bösen. Inzwischen hat sich auch Friday For Future die Stadtbahn auf ihre Fahnen geschrieben. Die regierungsamtliche Demokratieforderung wirkt. Unser Plakat gegen die Stadtbahn am Gartenzaun in der Wöhrdstraße wurde bereits viermal abgerissen und konfisziert. Wir lassen uns davon allerding nicht einschüchtern.
In der Regensburger Stadtzeitung (Online-Magazin für Ostbayern) finden Sie aktuell ein sehr interessantes Interview mit Herrn Aumüller.
Hier finden Sie den Artikel: "Nachgefragt: Fährt die Stadtbahn ins Millionengrab?".
Stell dir vor, es gibt eine Stadtbahn und keiner geht hin:
Für den Bau einer Stadtbahn in Regensburg wurde zwar eine Machbarkeitsstudie erstellt, aber m. W. keine „Notwendigkeits-Studie“.
Werden tatsächlich so viele Leute wie von der Stadt hochgerechnet diese Linien benutzen?
Hier finden sie mehr Informationen zur Petition und auch interessante Alternativen.
Regensburger Kaufleute sprechen sich gegen geplante Stadtbahn aus
Sie durchzöge die Stadt mit Schienen, in denen die schmalen Fahrradreifen zwangsläufig irgendwann hängen bleiben müssen. Sie ist also fahrradfeindlich.
Zudem würden wir uns da auf Jahrzehnte einer Technologie verpflichten, für die es sicher in der Zukunft Alternativen gibt - von ferngelenkten Bussen bis zu Schwebebahnen.
Außerdem können wir uns als Stadt diese Rieseninvestition im Moment ohnehin nicht leisten: Die Stadtbahn wäre eine Hypothek für die gesamte Stadt und keine Beschleunigung des ÖPNV, sondern de facto eine Blockade für alles.
Ich schreibe diese Zeilen nicht als Vorsitzender der Sozialen Initiativen, sondern als gebürtiger Regensburger, der die Stadtbahndebatte in den letzten Monaten aufmerksam verfolgt hat:
Grundsätzlich stelle ich es mir sehr schwer vor, eine Stadtbahn-Trassenführung in ein historisch gewachsenes Stadtbild "einzupflanzen": Durch die bisherigen Proteste von Bewohner*innen aus in der Sandgasse, Wöhrdstraße und Burgweinting sehe ich mich darin bestätigt und kann diese Bedenken auch nicht als Kirchturmdenken abtun.
Noch dazu, wo weitere Problemzonen wie beispielsweise der Weißgerbergraben (unvorstellbar!) anstehen. In dem Zusammenhang halte ich auch eine Endhaltestelle "Wutzlhofen" von der Umsteigsituation her für denkbar ungeeignet.
Meines Wissens gibt es keine vergleichbare Stadt, wo so ein Hauruckverfahren erfolgreich war. In Freiburg ist die Stadtbahn mit den jeweiligen Stadterweiterungen "mitgewachsen" und deshalb hat's dort scheinbar funktioniert.
Wir haben in Regensburg ein gut funktionierendes Omnibussystem (mit über 100 Fahrzeugen!), das - auch mit E-Betrieb - ausbaufähig ist, siehe Emil oder weitere Anbindungen in die Stadtrandgemeinden hinaus.
In dem Zusammenhang wird über den Walhalla-Bahnhof beim Gewerbepark seit 50 Jahren nur geredet, wobei Sinzing seit einigen Jahren unter Beweis gestellt hat, dass mit einem zusätzlichen Haltepunkt durchaus Pendler*innen aus dem Landkreis angesprochen werden können. Seitdem fahren viele Menschen von hier aus in sagenhaften neun Minuten nach Prüfening oder zum Hauptbahnhof.
Kaum fassbar ist für mich eine Zahl aus der Betreiberstudie, nämlich, dass nur ganze 1,1 % der Autofahrer*innen bereit sind, auf eine Stadtbahn umzusteigen. War diese Quote allen Stadträt*innen bewußt, als beschlossen wurde, ein eigenes "Stadtbahnamt" zu installieren?
Ende des Jahres soll ja auch eine endgültige Kostenabschätzung kommen und es ist zu befürchten, dass es um ein Milliardenprojekt gehen wird. Die erstmals genannten Kosten von 500 Millionen haben sich bereits jetzt schon um ein Drittel erhöht ... Wenn diese Kostenermittlung und damit zusammenhängende Zuschüsse vorliegen, muss man auch Auswirkungen auf den sozialen Sektor bedenken.
Abschließend glaube ich, dass ein so wichtiges Thema der Stadtentwicklung nicht allein von Verwaltung und Parteien entschieden werden kann, sondern dass sich dazu alle Regensburger*innen in einem Bürgerentscheid äußern sollten.
Stadtbahn: Die CSU will sich nicht mit Wissen belasten
Link zum Artikel
SMO Betriebsleiter Frank Steinwede lässt durchblicken, dass ein besonders umstittener Streckenabschnitt auf der Kippe steht. Man wisse nicht, "ob die Stadtbahn durch die Sandgasse fährt"
Dieses Projekt ist ein gewaltiger Einschnitt in die Gestaltung unserer „Welterbe-Stadt“. Es bringt eine unwiederbringliche bauliche Veränderung mit sich und ist einschneidend für Natur und Betroffene.
Betroffen sind vor allem die Anwohner entlang der beiden Linien. Alle anderen können sich in Ruhe zurücklehnen und getrost abwarten, ob die angedachte 3. Linie überhaupt kommt. Genau aus dieser Gruppe Regensburger Bürger kommen die Stadtbahnbefürworter. Sie verteidigen die Stadtbahn vehement. Ist es nicht so unendlich leicht sich für etwas einzusetzen, das einen selbst nicht betrifft? Haben diese Menschen auch nur einmal versucht sich in die Betroffenen hineinzuversetzen? Das regelmäßige Quietschen, Rattern und Bimmeln tagein, tagaus ertragen zu müssen?
Man spricht von der Umweltfreundlichkeit der Stadtbahn. Um so weit zu kommen, wird die Umwelt zuerst einmal massiv geschädigt. Wo man an anderer Stelle in der Stadt um jeden Baum kämpft (z.B. am Ende der Lilienthalstraße) sind Bäume an der Trasse dann aber doch nicht so wichtig.
Als Betroffene frage ich mich, wie ich mit dem Auto aus meiner Seitenstraße herauskommen soll und wie Müllabfuhr, Post und Handwerker in meine Straße hineinfahren können, wenn alle 2,5 Minuten eine Bahn fährt.
Seltsam ist auch, dass alle um uns herum Wurfzettel bekamen mit Infos zur Stadtbahn und einer Einladung zur Infoveranstaltung. Wir aus der Seitenstraße hatten nichts. Obwohl uns das Thema genauso betrifft, wurden wir nicht benachrichtigt. Regensburger sollen in „Smart City“ miteingebunden werden und wir zählen nicht dazu!
Die Stadtbahn SOLL – und wir wissen alle, dass es immer teurer wird als veranschlagt – 246 Millionen Euro kosten? Ich kann mit Recht sagen, Baukosten sind explodiert, und jetzt muss man von vornherein mit mindestens dem Doppelten rechnen! Das ist bis jetzt noch nie ein Thema bei den Stadtbahnveranstaltungen gewesen.
Es gibt noch viel zu sagen, ich will jedoch kein Buch schreiben…..
Insgesamt hoffe ich inständig, dass man von Seiten der Stadt zur Vernunft kommt und dieses unsinnige Projekt stoppt.
vielen Dank für Ihren offenen Brief vom 4.4.2023 zu den Umweltauswirkungen einer Stadtbahn, [...]
In Ihrem Schreiben werfen Sie eine Reihe von konkreten Fragen zur Umweltbilanz der Stadtbahn auf. Sie gehen präzise auf bestimmte Themen der Umweltauswirkung einer Stadtbahn ein. Wir denken, Ihr Ansatz ist der richtige: Die Planungen sind zwischenzeitlich so weit fortgeschritten, dass präzise Aussagen möglich sein müssen, und Bewertungen erfolgen können.
Die CSU-Fraktion hat die Planung in ihren Anfängen positiv unterstützt und das Projekt mitgetragen. Mit dem Fortschreiten der Planung und dem Anwachsen der Erkenntnisse mehren sich bei uns allerdings Fragen und Zweifel. Daher werden wir uns in den kommenden Wochen daran machen, den Planern detaillierte Fragen zu stellen. Ihr fachkundiges Schreiben ist für uns insofern ein guter Beitrag.
Das in der HOAI zum Ausdruck kommende Wesen eines jeden Planungsprozesses ist, die zu planende Maßnahme mit zunehmender Detailliertheit zu beschreiben und die Argumente dafür und dagegen darzustellen, gegeneinander abzuwägen, um zu einer fundierten Entscheidung zu kommen. Ein wichtiger nächster Meilenstein auf diesem Weg ist der Masterplan, der eigentlich schon längst vorliegen sollte. Wir hoffen, dass Ihre Thesen und unsere Frage die Aussagekraft dieses Masterplans erhöhen werden, damit er auch die Themen abarbeitet, die sich stellen.
Haben Sie bitte Verständnis, dass wir uns zu Ihren Punkten zum jetzigen Zeitpunkt nicht im Einzelnen äußern können. Wir haben jedoch Ihr Schreiben mit der Bitte um Stellungnahme an das zuständige Fachamt gegeben und sind gespannt auf die Antworten von dort. Die Aufgabe des Stadtrats und der Fraktionen ist es, die Verwaltung zu steuern und Impulse zu geben. Die CSU Regensburg ist bereits verstärkt in die interne inhaltliche Diskussion eingestiegen, um am Ende zu einer für Regensburg langfristig tragfähigen Entscheidung zu kommen.
sehr geehrte Damen und Herren der Bürgerinitiative gleisfrei-Regensburg,
wir haben Ihren Fragenkatalog erhalten und möchten Ihnen kurz antworten.
Wir, das ist eine Aktionsgemeinschaft aus verschiedenen Organisationen und politischen Parteien, welches sich für die zügige Umsetzung der Stadtbahn einsetzt und voll hinter den grundlegenden politischen Beschlüssen dazu steht. In diesem Zusammenhang haben sich die Mitglieder differenziert und ausführlich mit Sachargumenten auseinandergesetzt und sind der festen Überzeugung, dass eine Stadtbahn ein wesentlicher Bestandteil der Verkehrswende hin zu einem starken Umweltverbund ist.
Ihr Offener Brief zur Situation in Regensburg, den Sie an unsere Zentrale in Stuttgart geschickt haben, wurde an mich weitergeleitet. Ich bin als Regionalbeauftragte für Südbayern auch für den Bereich Regensburg zuständig. Als Mitglied im Dialog-Forum zur Stadtbahn bin ich zudem mit der Thematik vertraut.
Gerne würde ich mich zu einem Gespräch mit Vertreterinnen und Vertretern Ihrer BI zusammensetzen. [...]
(Anm. d.Red.: Termin hat stattgefunden)
[...], die an die Stadtratsfraktion weitergeleitet wurde.
Wir verweisen auf das Schreiben der Oberbürgermeisterin Maltz-Schwarzfischer vom 09.12.2022.
Seitdem haben sich aus unserer Sicht keine Änderungen ergeben, die zur Ablehnung der im
Koalitionsvertrages festgeschriebenen Vereinbarung der Stadtbahn führen würde.
Bekanntlich ist die Vorentwurfsplanung des Masterplanes abzuwarten, um dann weitere
Entscheidungen treffen zu können.
Die Verknüpfung von Kosten und der Frage, ob die Stadtbahn für Regensburg zielführend ist, bleibt somit dem laufenden Verfahren vorbehalten.
