Unabhängig von Trassenalternativen ist eine Stadtbahn in Regensburg aus folgenden Gründen indiskutabel und abzulehnen:

Von 2006 bis 2016 wurden diverse Gutachten und Studien in Auftrag gegeben, die alle zu dem Ergebnis kamen, dass eine Stadtbahn in Regensburg wirtschaftlich nicht darstellbar ist. Dieser Umstand wurde und wird von der „Politik“ nicht akzeptiert und weitgehend ignoriert.

Daher wurde 2017 erneut eine Studie in Auftrag gegeben, die auch Grundlage des Beschlusses von 2018 ist. Die Studie basiert auf einer veralteten Datenbasis (Verkehrsmodell 2011); ferner wurden auch hier die Kosten nur sehr oberflächlich erhoben. Bei der Studie wurden nur BRT und Tram berücksichtigt, keine weiteren Optionen.

In der Studie von 2017 (Endbericht 2018) wird explizit gefordert, Kannibalisierungseffekte zwischen Radverkehr und öffentlichem Verkehr zu vermeiden. Mit der seit 2016 laufenden Radverkehrs-Offensive betreibt die Stadt genau das Gegenteil. Der ursprünglich für 2030 angestrebte Radverkehrsanteil von 24% ist bereits heute erreicht. Bis 2035 wird jetzt ein Anteil von 33% angestrebt. Der ÖPNV-Anteil dürfte dann von 13% auf weit unter 10% sinken. Kapazitätsengpässe im ÖPNV sind daher nicht mehr vorhanden.

In der Online-Beteiligung zum Regensburg-Plan 2040 wurde die geplante Stadtbahn scharf kritisiert. Deren Umsetzung sei ein massiver Eingriff in Stadt und Straßenverkehr, verbrauche zu viel Fläche und sei viel zu teuer.

• Eine Stadtbahn ist starr und nicht flexibel im Gegensatz zu einem E-Bus, der viel schneller und viel günstiger die CO2-Vorgaben erfüllen kann - außerdem ist der Bus schneller zukunftsfähig mit Umstieg auf Wasserstoff/Brennstoffzelle 
  
  
• Die immer wieder gezeigten Beispiele aus französischen Städten oder Freiburg, Würzburg, Karlsruhe sowie Regiostadtbahn Neckar-Alb sind nicht vergleichbar mit Regensburg. Regensburg ist mit nur ca. 80 km² Fläche relativ kompakt und kleinmaßstäblich. Das Umland ist bei uns eher dünn besiedelt.
  
  
• Der Landkreis hat wegen der hohen Kosten relativ wenig Interesse an der Weiterführung in das Regensburger Umland und sieht die Stadtbahn als rein städtisches Projekt. Der Landkreis Regensburg hat bereits mit einer eigenen Studie der Weiterführung eine Absage erteilt. (Quelle Internetauftritt Stadtbahn unter FAQ)

• Die immer wieder genannte Beförderungskapazität von 6.800 Fahrgäste/Std. auf der Nibelungenbrücke setzt sich zusammen aus einer Vielzahl von Bussen, die aus den verschiedensten Richtungen kommen. Wenn dieses Fahrgastaufkommen die Grundlage für die Bemessung der Stadtbahn ist, dann dürfen neben der Stadtbahn keine Busse mehr fahren (kein Parallelverkehr)! 
  
  
• Fahrzeuge mit einer Länge von bis zu 54 m Länge und Bahnsteige mit einer Länge von bis zu 76 m passen nicht in die kleinmaßstäbliche Struktur der Stadt - die Stadtbahn ist ein Fremdkörper.
  
  
• Die für die Stadtbahn erforderlichen Eingriffe in den Straßenraum (Trasse und Bahnsteige) werden zu erheblichen Beeinträchtigungen des Verkehrs führen. Es muss davon ausgegangen werden, dass nur ein geringer Anteil der über 80.000 Einpendler die Stadtbahn überhaupt nutzen kann (siehe Komobile Studie à nur ca. 1% wird vom Auto auf den ÖPNV umsteigen). Wie soll der jetzige Pendlerverkehr bei reduzierten Verkehrsflächen bewältigt werden.
  
  
• Die Stadt hat es in 30 Jahren nicht geschafft den ehemaligen Haltepunkt Walhallastraße zu reaktivieren, wie will sie da einen Haltepunkt Wutzlhofen realisieren???
  
  
• die Befürworter einer Stadtbahn sehen diese oft als Selbstzweck - eine "Großstadt" braucht eine Stadtbahn wie eine Stadthalle, eine Universität, ein großes Einkaufzentrum usw. Der verkehrliche Nutzen ist zweitrangig.