Faktencheck

INVESTITIONSKOSTEN

 NEU: 

Die Investitionskosten betragen 1,121 Milliarden Euro ±30%.

Der Eigenanteil der Stadt beträgt 464 Millionen Euro ±30%.

(Preisstand 2030)

NEU: Bisher wurde von voraussichtlichenTrassenkosten von 246 Mio. Euro mit einer Förderung von 90% ausgegangen. Die zusätzlichen Kosten für Betriebshof, Fahrzeuge usw. waren noch nicht mit berücksichtigt.

Jetzt liegen endlich realistische Zahlen vor, aber die mögliche Förderquote beträgt nur 62%. Der Eigenanteil ist damit seit der letzten Prognose aus dem Jahr 2018 um das 11,5 - fache auf 464 Millionen Euro gestiegen!

Die angegebenen Investitionskosten in Höhe vom 1,212 Milliarden Euro beinhalten z.B. die Planungskosten, den Trassenbau, den Bau des Betriebshofes und die Beschaffung der Straßenbahnzüge

Neben den eingerechneten Investitionskosten fallen natürlich noch Investitionskosten für Brückenanpassungen, Park- und Ride Anlagen und aufwendige Gestaltung des Straßenraumes an, die nicht förderfähig sind.

Der Finanzreferent der Stadt Regensburg, Prof. Barfuß, sagte in der Stadtratssitzung vom 20.03.2024, dass der Eigenanteil der Stadt an den Investitionskosten in Höhe von 464 Mio. Euro “klassisch“ aus dem normalen Haushalt nicht finanzierbar sind, sondern nur über Sonderwege. Er sieht die Finanzierung des Eigenanteils nicht so optimistisch wie die Oberbürgermeisterin, da kaum Rücklagen vorhanden sind und auch insbesondere wegen der notwendigen Genehmigung durch die kommunale Finanzaufsicht der Regierung.

Link zum Artikel von Regensburg Digital

FOLGEKOSTEN

 NEU: 

Dazu nichts

NEU: Die Folgekosten, die sich aus dem Betrieb der Stadtbahn und des Betriebshofes, dem Unterhalt der Gleis- und Weichenanlagen, der Fahrleitungen, der Haltestellen und sonstiger Straßenbahnanlagen ergeben, sowie die Folgekosten aus dem geänderten Busnetz, wurden nicht errechnet und sind nicht bekannt.

Hier werden nach Inbetriebnahme jährlich auch noch einige Millionen Euro zusätzlich auflaufen. In der Machbarkeitsstudie von 2018 waren die Folgekosten ca. 6 Millionen Euro. Auch sie dürften wie schon die Investitionskosten um ein vielfaches höher ausfallen.

In den beiden fraglichen Stadtratssitzungen am 19. und 20.03.24 wurde nur über die Finanzierung der Investitionskosten gesprochen. Jedoch wird in der Standardisierten Bewertung 2016+ zur Nutzen-Kosten-Untersuchung auch eine Folgekostenrechnung gefordert. Damit soll den öffentlichen Entscheidungsträgern für den Fall der Realisierung des Investitionsvorhabens die betriebswirtschaftlichen Folgekosten aufgezeigt werden.

Zitat, Standardisierte Bewertung, Seite 173: „Nur wenn die zuständigen Aufgabenträger zu dem Schluss kommen, dass sie die mit einem Vorhaben verbundenen Folgekosten über einen längeren Zeitraum finanzieren können, sind die langlaufenden Investitionen des Vorhabens auch gesamtwirtschaftlich gerechtfertigt. Die Folgekostenrechnung ist somit Bestandteil einer Standardisierten Bewertung.“

Die Folgekostenrechnung ist aber bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung, wie im NKU-Bericht explizit erwähnt, nicht durchgeführt worden und die Folgekosten sind somit nicht bekannt

UMWELT UND KLIMA

Wir bemühen uns um Baumschutz.

Unser Anliegen ist es, die Stadtbahn möglichst umweltverträglich in die Stadt zu integrieren. Eingriffe in Natur und Umwelt können bei Infrastrukturprojekten dieser Größenordnung leider nicht vollständig vermieden werden. ...  zum jetzigen Zeitpunkt lässt sich noch keine finale Aussage darüber treffen, wie viele Bäume zu verpflanzen oder zu fällen sind. ... wo immer möglich sollen Grüngleise zum Einsatz kommen ...

(vgl. FAQ Stadtbahn Regensburg)

Baumschutz darf nicht unter die Räder kommen!

Bei der jetzigen Planung müssten entlang der Trasse etliche Bäume gefällt werden. Aus den vorliegenden Planungsunterlagen ist ersichtlich, dass über 600 Bäume entlang der Trasse gefällt werden müssen, und das in der bayerischen Hitzestadt Regensburg. 

Laut BUND ist es ein Unding und angesichts des Klimawandels nicht zeitgemäß, dass der Baumschutz bei Planungen zu wenig Beachtung findet. Bäume sind unsere grüne Klimaanlage. Sie regulieren Lufttemperatur und -feuchte in der Stadt. Deshalb dürfen Baume nicht für die Verkehrswende unter die Räder kommen.

Durch klimatische Dienstleistungen, wie Verschattung und Verdunstung sind Bäume die effektivsten Mittel, um der zunehmenden Hitzebelastung in Großstädten zu begegnen.

Bund Naturschutz fordert: ÖPNV darf nicht zum Baumkiller werden. (Pressemitteilung 13.6.2022, Bund Naturschutz München)

 NEU: Die Stadtbahn leistet einen erheblichen Beitrag zum Klimaschutz, weil die CO2 Emissionen mit Stadtbahn geringer sind als ohne Stadtbahn.

NEU: Die Straßenbahn in Regensburg leistet keinerlei Beitrag zum Klimaschutz, da die CO2-Emissionen aus „Grauer Energie“ beim Trassenbau enorm sind und erst nach über 40 Jahren abgebaut sein werden.

Diese CO₂ Emission beim Bau der Trasse beträgt ca. 155 000 Tonnen CO₂. Zugleich ist die CO₂-Einsparung von ca. 4 000 Tonnen pro Jahr mit der Stadtbahn so gering, dass es über 40 Jahre dauert, bis sich die Emissionen aus dem Bau der Trasse amortisiert haben.

(Quelle der Berechnungen LINK)

Aufgrund der Tatsache, dass eine zunehmende Zahl an Autos elektrisch betrieben wird, verringert sich der eingesparte CO₂ Wert noch weiter. Schließlich gilt nur ein Verbrennungsmotor als CO₂ Verursacher. Wechselt aber ein E-Autofahrer auf die Stadtbahn, ist keinerlei CO₂ Einsparung zu verzeichnen.

Für die jetzt vorhandenen Straßen wurde bereits CO₂ zum Bau verbraucht. Sicherlich müssen vorhandene Verkehrswege immer wieder erneuert werden, aber ein sorgfältiger Umgang mit der sogenannten Grauen Energie zeigt sich darin, dass erst erneuert wird, wenn es nötig ist und nicht wenn man Lust auf ein neues Verkehrsmittel hat.

Zu betrachten ist auch noch der Strommix, mit dem die Stadtbahn einmal fahren soll. Laut Statistischem Bundesamt beträgt der aktuelle Anteil an erneuerbaren Energien in Deutschland 56 %.

(Quelle: LINK). 

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LÄRM

"Die Stadtbahn werden Sie nicht hören."

Eine Stadtbahn wird sehr wohl zu hören sein!

Für die Zulassung einer Stadtbahn müssen entsprechende Lärmschutznormen erfüllt werden. Dass das allerdings nicht immer gut gelingt, zeigen viele Beispiele von Stadtbahnen in Deutschland. Zum Beispiel wurde erst Ende 2021 eine ganz neue Trasse zwischen Augsburg und Königsbrunn eingeweiht, welche aber so laut quietscht, krächzt und rumpelt, dass es rund 60 Beschwerden von Anwohnern gibt. Aussage der Stadt Augsburg lautet: "Die Anwohner müssen sich daran gewöhnen". Siehe TV-Bericht von BR24

TAKTUNG

NEU: Eine Straßenbahn bietet die für die Zukunft erforderlichen Beförderungskapazitäten.

Die Stadtbahn fährt auf den Linien A und B im 10- Minutentakt. Eine Verstärkungslinie A fährt im 10-Minutentakt im Bereich zwischen Alex-Center bis zur Universität (oder Uniklinikum).

NEU: Das Angebot übersteigt den Bedarf bei Weitem:

Die Einführung der Stadtbahn ist kaum merklich eine Veränderung (im besten Fall 2 % innerorts). Durch dem 10-Minutentakt entsteht kein verbessertes Fahrplanangebot. In Verbindung mit den erforderlichen, zusätzlichen Umstiegen VERSCHLECHTERT sich das Angebot. Das Angebot der Regio-S-Bahn ist in der Planung  nicht berücksichtigt. Eine kostengünstigere Anpassung des Liniennetzes (oder andere Alternativen) wurde nie betrachtet.

UMSTEIGEN UND ZEITERSPARNIS

NEU: Parallel zur Stadtbahn werden keine Busse mehr fahren.

NEU: Durch den Umsteigezwang entsteht ein Zeitverlust für die Fahrgäste.

Der Begriff Umsteigezwang stammt aus der Machbarkeitsstudie der Stadt Regensburg und wurde nicht von unserer Bürgerinitiative erfunden.

Alle Fahrgäste, welche nicht in direkt mit der Straßenbahn die Innenstadt fahren, werden gezwungen, teilweise mehrfach umzusteigen. Das gilt für alle Fahrten aus dem Norden in den Westen, in den Osten und den Südwesten der Stadt. Es soll ein Busnetz nördlich der Donau und ein Busnetz südlich der Donau geben.  Die Verbindung zwischen den beiden Busnetzen stellt die Straßenbahn her. Hauptumsteigepunkte liegen in der Nordgaustraße und am Ernst-Reuter-Platz. (Quellen: Vortrag der SMO an der OTH vom 13.10.2022 und Machbarkeitsstudie)

Die Zeiten für das Umsteigen sind mit Sicherheit höher als der geplante Zeitgewinn zwischen Nordgaustrasse und Hauptbahnhof von 3 Minuten gegenüber den derzeitigen Bussen.

Wenn an Wochenenden und Tagesrandlagen die Takte ausgedünnt werden, ist der Zeitvorteil der Stadtbahn vollständig ins Negative umgekehrt, da an den Umsteigepunkten längere Wartezeiten entstehen. Dies gilt insbesondere beim Umstiegen von der eng getakteten Straßenbahn in die Busse mit 10 oder 20-Minuten-Takt.

Die Stadt geht auch davon aus, dass von den noch zu bauenden  P+R Anlagen an den Endpunkten Bahnhof Wahlhallastraße und Bahnhof Burgweinting ein Großteil der Fahrgäste mit der Straßenbahn abfahren wird. Dort gibt es bis zum Start der Straßenbahn jedoch auch Regio-S-Bahn Verbindungen, die dann deutlich kürzere Fahrzeiten bieten (Beispiel:  Burgweinting – Hbf derzeit = 4 Min, Bf Walhallastraße - Hbf = 5 Minuten Fahrzeit).

Für Menschen mit eingeschränkter Mobilität ist häufiges Umsteigen trotz bequemerem Einstieg oft nicht zu meistern oder zu anstrengend.

LEBENSQUALITÄT

Die Lebensqualität verbessert sich durch die Stadtbahn

Die Lebensqualität der Anwohner wird durch eine Stadtbahn wesentlich reduziert. Erst Baulärm, später Fahrgeräusche und Vibrationen eines 60 Tonnen Zuges im 2,5 Minutentakt werden zum Alltag. Zudem hat nur ein Bruchteil der Regensburger Bevölkerung direkten Zugang zur Stadtbahn.

Erhöhte Unfallgefahr durch Stadtbahn im Mischverkehr

Nach der Vorstellung von bisherigen Konzepten der Planungsbüros müssten einige Streckenabschnitte aufgrund der beengten Platzverhältnisse mit kombinierten Fuß- und Radwegen flankiert werden. Dies führt insbesondere auf Schulwegen zu erhöhtem Gefahrenpotenzial.
In anderen Bereichen würden Fuß- oder Radwege vollständig entfallen.

Die Stadtbahn kann Regensburg vom Verkehr entlasten: Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV).

Durch eine Stadtbahn wird der Individualverkehr in Regensburg nicht entlastet.

Laut den vorliegenden Studien (Endbericht Komobilie Studie 2018) wird der motorisierte Individualverkehr mit einer Stadtbahn lediglich um 1,1% abnehmen.
Der PKW – Verkehr wird sich in Regensburg mit einer Stadtbahn also nicht reduzieren.
Wofür dann der ganze Aufwand?
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Eine Stadtbahn schafft Raum für begrünte Gleise.

Grüne Gleise sind hauptsächlich dort möglich, wo bereits Grünflächen sind.

Von den insgesamt 14 km Streckenlänge können nur ca. 40% als Rasengleis geschaffen werden. Bei einer Taktung von 5 Minuten ist die Erhaltung des Rasens als wirksames Gestaltungselement unmöglich. Im Sommer vertrocknen Grünflächen und haben weder ein ansprechendes Äußeres, noch einen ökologischen Nutzen.

Der Rollrasen muss 12 bis 14 Mal im Jahr gemäht werden. Die Pflege ist also eher aufwendig. Naturschutzverbände sprechen deshalb von einer kostenintensiven Ökowüste. Rollrasen sei extrem mit Düngemitteln und Pestiziden gezüchtet. Andere Pflanzen oder Insekten könnten sich auf Jahre nicht ansiedeln.
(BR24: 05.11.2021, 18:39 Uhr "Ökowüste": Schelte für Rollrasen der Augsburger Straßenbahn).

Durch den Bau einer Stadtbahn werden Plätze neu gestaltet.

Durch den Bau einer Stadtbahn müssen Plätze, Straßen etc. unnötigerweise mit hohem finanziellen Aufwand neu gestaltet werden.

Nur wenige Passagen entlang der Trasse werden durch den Neubau einer Stadtbahn aufgewertet. Vielmehr werden intakte, lebendige Wohngebiete zerstört. Kanäle und Leitungen müssen neu verlegt werden, da diese unter der Trasse der Stadtbahn nicht liegen bleiben können. 

Eine Stadtbahn bringt eine mobile Zukunft.

Die Zukunft besteht aus jahrelangen Baustellen.

Das Stadtgebiet entlang der Trasse wird über Jahre hinweg durch Baulärm, Schmutz und Staub belastet. Da der gesamte Straßenraum inklusive Kanalisation und Versorgungsleitungen neu geordnet werden muss, ist ein Verkehrskollaps vorprogrammiert.

Außerdem sind Umfahrung von Anwohnern und Unzugänglichkeit von Straßen über Jahre die Folge.

Luftreinhaltungsmaßnahmen werden konterkariert.

LEUCHTTURMPROJEKT

Die Stadtbahn rückt Regensburg in ein gutes Licht

Als Leuchtturmprojekt unserer Stadt möchten wir mit der Stadtbahn alle, die in unserer Stadt mobil sein wollen, von einem Umstieg auf einen emissionsfreien ÖPNV begeistern und so mit ihnen gemeinsam das Fundament für eine zukunftstaugliche Mobilität in Regensburg schaffen.("Gertrud Maltz-Schwarzfischer auf Stadtbahn.de")

• Auch Busse werden emissionsfrei (Stichwort Wasserstoff)

• Alle, die in unserer Stadt mobil sein möchten, sollen auf den ÖPNV umsteigen. Also auch Fußgänger und Radfahrer. Ist das ernsthaft so gemeint? Oder meint man damit, dass die Ticketpreise so günstig werden, dass jeder sich eine Fahrt mit dem ÖPNV leisten kann?

• Die Stadtwerke sind querfinanziert, das heißt die Verluste von einem Bereich werden durch Gewinne des anderen Bereichs wieder ausgeglichen. Niedrige Ticketpreise können eine Strompreiserhöhung zur Folge haben. Außerdem können dann Eintrittskarten für Bäder und Eisstadion erhöht werden.

• Ein emissionsfreier ÖPNV wäre zum Beispiel eine Rikscha. Busse und auch eine Stadtbahn sind keineswegs emissionsfrei. Die Emissionen werden eben an anderer Stelle frei! (78g pro Personenkilometer)

• Der CO2 Fußabdruck der Stadt Regensburg

Durch Verbau von Beton und Stahl beim Bau der Stadtbahntrasse in Regensburg werden  mindestens 146.000  Tonnen  Treibhausgase (CO2eq/THG)  freigesetzt  – noch bevor der erste Zug durch Regensburg rollt. Vergleicht man E-Busse gegen die Stadtbahn, sind E-Busse immer sparsamer und ökologischer als eine Stadtbahn.  Beide  fahren  mit  dem  selben  Strom!  Auch schnell  steigende  E-PKW Zahlen  machen  es  nahezu  unmöglich,  den  Klimarucksack  der  Stadtbahn  durch Umstieg Auto – Stadtbahn in der Zukunft abzutragen.

 (Quellen: BI gleisfrei. Nachgedacht und deutsche Sätze sinnerfassend gelesen. Studie vom BUND Berlin und auf Faktenblatt Tübingen)

GUT DURCHDACHTES PROJEKT?

Die Entscheidung zur Stadtbahn ist gut durchdacht.
Die Stadtbahn soll die Mobilität in Regensburg in Richtung Zukunft bewegen. Die Entscheidung ist gut durchdacht.

Ortsfremde Planer sind mit Gegebenheiten vor Ort überfordert.
Hätte man die Entscheidung gut durchdacht, dann gäbe es keine offenen Fragen wie zum Beispiel:

1. Können Sie aktuelle Fahrgastzahlen nennen? -->Nein
2. Wie soll die Trassenführung in der Sandgasse aussehen, wenn doch der Platz dafür nicht ausreicht? --> Die Sandgasse ist nur temporär aus den Planungen gefallen
3. Wie laut wird die Bahn? Können Sie Minimal- und Maximalwerte liefern? --> Werte fehlen noch 

Bis heute liegen keine fundierten Werte zu Fahrgastzahlen vor.
Da ein Großteil des Busverkehrs in Regensburg durch Subunternehmen aus dem Landkreis bedient wird, Die Erhebung dieser Zahlen stellt sich als nahezu unmöglich dar, da Busse aus dem Landkreisverbund über keine Fahrgast-Zählsysteme verfügen.
Busunternehmer nennen hohe Zahlen, damit Linien weiter in der vorhandenen Frequenz bedient werden.

Wir sind stolz auf das Projekt Stadtbahn.

Die Stadtbahn Regensburg ist eine moderne und umweltfreundliche Straßenbahn, die weitgehend auf separater Trasse beschleunigend geführt wird. Sie soll auch auf eigenen Gleisen und auf DB Gleisen ins Umland weiterfahren.

Straßenbähnchen für eine Stadt mit kurzen Wegen.

Das geplante Projekt wird hochtrabend „Stadtbahn“ Regensburg genannt, es ist aber nur eine innerstädtische Tram nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) in Planung. Diese kann weder die Vorteile einer Straßenbahn mit langen Strecken, noch die Geschwindigkeit einer Bahn mit durchgehend eigener Trasse erreichen.

35 Haltestellen sollen auf 14,5 Kilometer verteilt werden. Es ist zu erwarten, dass die Bahn mehr steht als fährt. Eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 24 km/h erreicht man so sicher nicht.

Die Weiterführung der Stadtbahn auf DB-Gleisen ist mit den geplanten Fahrzeugen nicht möglich. Sofern dies geplant ist, müssten andere (teurere und schwerere) Fahrzeuge beschafft werden, die auf dem öffentlichen Netz gemäß Eisenbahn Bau und Betriebsordnung (EBO) zugelassen sind. Weiterhin plant der Freistaat Bayern selbst die Einführung einer Regional S-Bahn auf dem Bahnkörper der DB Netz AG.

OBERLEITUNGEN

Keine Oberleitung vor dem Rathaus.

Es sind nicht überall Oberleitungen notwendig: Die Stadt hat sogar schon sichergestellt, dass die Bahn im Bereich des Weltkulturerbes mit einer Batterie laufen könne, um den Bau von Oberleitungen im Stadtbild zu verhindern, erklärte die Oberbürgermeisterin.

Bürgern soll Oberleitung in Wohngebieten zugemutet werden!

In reinen Wohngebieten, wie in der Sandgasse, in Burgweinting oder im Bereich der Universität soll die Landschaft mit Oberleitungen und Haltemasten verunstaltet werden.

Die Strecke durch die Altstadt (Galgenberger Brücke bis Oberer Wöhrd) wird die Stadtbahn nicht im reinen Batteriebetrieb schaffen.

Durch die Steigung am Galgenberg kann keine größere Batterie verbaut werden, weil sonst das noch größere Gewicht der Bahn zum Problem werden wird.

GESCHWINDIGKEIT

Die Stadtbahn ist schneller als der Bus.

Momentan pendelt man mit dem Bus mit einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 17 km/h. Eine Stadtbahn würde diese Geschwindigkeit auf 24 km/h erhöhen. (Zitat Frank Steinwede).

Bei gleichen Bedingungen ist der Bus genauso schnell.

Wenn Busse eine eigene Spur und Vorrang bekommen, sind sie auch schneller. Verzichtet man bei Bussen zudem auf so manche Haltestelle, kann es ein Bus durchaus mit der Geschwindigkeit der Tram aufnehmen.

Fazit: bei gleichen äußeren Voraussetzungen gleiche Geschwindigkeit!

Übrigens: andere Städte erreichen mit ihrer Stadtbahn auch nur eine maximale Geschwindigkeit von 22 km/h

ÖPNV-NUTZER

Die Bedingungen haben sich seit 2016 geändert.
Diese Studie ist von 2016. Die Fahrgastzahlen haben sich seitdem durch Corona und Homeoffice stark verändert und sind nicht mehr auf dem neuesten Stand. Zudem haben sich die Menschen umorientiert und sind auf andere Verkehrsmittel, wie z.B. auf das Fahrrad bzw. E-Bike umgestiegen.

Die Stadt Regensburg hat aktuell 155.000 förderfähige Einwohner (Erstwohnsitze). Ein Wachstum der Stadt ist bereits flächenmäßig an ihren Grenzen angelangt, an denen auch die Stadtbahn enden soll. Eine Nachverdichtung ist schwierig. Beispielsweise in der Konradsiedlung wird Nachverdichtung von der Stadtverwaltung kaum genehmigt.

PENDLER

Künftig fahren die Pendler mit der Stadtbahn.

Pendler aus dem Landkreis fahren mit Zug oder Bus zum Burgweintinger Bahnhof bzw. zum geplanten Haltepunkt Wutzlhofen und steigen dann in die Stadtbahn, um in die Stadt zu gelangen.

Für Pendler sind die geplanten Umsteigepunkte der Stadtbahn nicht attraktiv!

Pendler aus dem Landkreis bleiben im Zug sitzen und fahren durch zum Hauptbahnhof - ohne umzusteigen.
(Obertraubling - Hauptbahnhof in 8 Minuten).

Der geplante P+R Parkplatz in Wutzlhofen erreicht nur Pendler aus Richtung Roding/Nittenau. Für Umsteiger aus dem Zug macht es keinen Sinn, in Wutzlhofen auszusteigen, da im Verlauf der Trasse bis zum Hbf keine großen Arbeitgeber liegen. Die Einkaufszentren haben kostenlose (private) Parkplätze. Sowohl für Kunden als auch für Mitarbeiter. Diese sind nur unweit von den geplanten P+R Anlagen gelegen.