Regensburg hat ein nahezu flächendeckendes ÖPNV-Netz ohne gravierende Lücken in der Erschließung. Auf Grund der sternförmigen Ausrichtung des Busnetzes sind die Ziele in der Innenstadt aus allen Stadtbezirken ohne Umstieg erreichbar (Zitat aus „Regionaler Nahverkehrsplan Regensburg, 2010“).

Unser Bussystem ist sogar heute noch nicht überlastet: Außerhalb der Stoßzeiten sind die meisten Stadtbusse halb leer. Gewisse Engpässe sind lokal und auf Stoßzeiten konzentriert.

Eigene Beobachtungen und Zählungen haben sogar zu Stoßzeiten an kritischen Stellen eine ausreichende Kapazität bei den Bussen ergeben:

An der Nibelungenbrücke fahren zwischen 7 und 8 Uhr zwar 73 Busse. Die Abfertigung verläuft dank großer Haltestellen jedoch zügig, es gibt keinen Stau. Die Gesamtkapazität der Busse beträgt um 6200 (das ist fast schon die gleiche Kapazität, die die beiden Stadtbahnlinien hier haben sollen), die Auslastung ist 32 %

Zwischen 10 – 11 Uhr fahren nur 39 Busse mit durchschnittlich 14 Fahrgästen.

An der Galgenbergbrücke fahren zwischen 7.20 und 8.20 Uhr 35 – 38 Busse mit einer Gesamtkapazität von 1800 bis 2000 Plätzen. Sie sind im Schnitt zu 46 % ausgelastet. Ein Problem besteht hier wegen der zu kurzen Haltestelle und der unregelmäßig ankommenden Busse, es kommt daher zu sehr unterschiedlichen Fahrgastzahlen.

Die Landshuter Straße weist sogar zu dieser Stoßzeit 7:00 – 8:00 Uhr ein weitaus geringeres Fahrgastaufkommen auf: Auf 18 Busse mit einer Kapazität von 1880 Plätzen verteilen sich 650 Fahrgäste, die Busse sind nur zu 34,8 % ausgelastet.

Ergebnis: auf der stark belasteten Nibelungenbrücke haben wir bereits jetzt eine ausreichende Kapazität. Sogar zum Galgenberg verkehren noch ausreichend Busse, die Anzahl sowie die Koordinierung könnte dort aber gesteigert werden. – In der Landshuter Straße wäre die Stadtbahn bereits in der Stoßzeit überdimensioniert.

Eine weitere Verdichtung einzelner Linien und eine gewisse Umstrukturierung wären jedoch sinnvoll und möglich. Es fehlen gradlinige Schnellbuslinien auf den Einfallstraßen zusätzlich zu unseren Erschließungslinien, zusätzliche Tangentiallinien und bedarfsgesteuerte Linien. Dringend notwendig für Erhöhung der Schnelligkeit der Busse ist der seit Jahren geforderte Ausbau von Busspuren und die lichtsignalgesteuerte Priorität vor allem im Bereich der Innenstadt. Das sind Forderungen, die schon 2010 in dem o.g. Bericht stehen, bisher aber nicht einmal geplant wurden. Geplant wurde bisher immer nur für die Stadtbahn, deren Beförderungskapazität überdimensioniert ist. Diese Nord-Süd-Trasse der Stadtbahn bringt den meisten Regensburgern keinen Nutzen, für die meisten Buslinien ändert sich auch kapazitätsmäßig nichts.

Die Stadtbahn verschlechtert sogar unser bisher als überdurchschnittlich gut gepriesenes Bussystem. Da die höherwertige Stadtbahn Priorität bekommen muss, dürfen auf dieser Trasse keine Busse mehr fahren. Das betrifft besonders die Nibelungenbrücke, die einzige Verbindung des Stadtnordens mit der Innenstadt und anderen Stadtteilen. Das Bussystem wird getrennt in ein Nordnetz und Südnetz. Aus dem Norden ist die Innenstadt nur noch durch Zwangsumstieg auf die Stadtbahn zu erreichen.

Aber auch andere Buslinien werden verkürzt oder umgeleitet, weil z.B. auf der Galgenbergstraße auch keine Busse mehr fahren dürfen. 

Die Trasse für die Stadtbahn wurde unter dem Aspekt der technischen Machbarkeit, Rentabilität und Förderwürdigkeit ausgesucht. Zuletzt blieben noch 3 Linien zur Prüfung übrig.

Die Linie C wurde letztendlich auch ausgeschlossen, so dass nur noch das sog. Kernnetz mit den Linien A und B bearbeitet wurde.

„Die Nachfrage der Linie C ist insgesamt deutlich geringer als die der Linien A und B. Der östliche Teilast hat dabei noch eine ausreichend hohe Belastung. Der Linienast in den Stadtwesten weist hingegen keine durchgehend hohe Fahrgastnachfrage auf; die Belastung fällt ab dem Krankenhaus der Barmherzigen Brüder deutlich ab. Für die Realisierung dieses Streckenastes ist eine technisch valide Lösung für die Engstelle Bismarckplatz-Jakobstraße erforderlich. Darüber hinaus ergibt sich für eine Verlängerungsoption nach Kneiting ohne zusätzliche Anbindung eines P+R-Standortes ergibt keine ausreichend hohe Fahrgastnachfrage, um den Bau eigenen ÖPNV-Brücke zu rechtfertigen. Vor dem Hintergrund der technischen Rahmenbedingungen und der deutlich geringeren Nachfrage wird die Linie C in ihrer im Maximalnetz dargestellten Form als nicht Straßenbahn- bzw. BRT-tauglich und -würdig eingestuft.“(Komobile-Studie)

Für das Kernnetz wurde in der Komobile-Studie die Trasse mit dem höchsten Fahrgastaufkommen ausgesucht und darauf basierend die Notwendigkeit einer großen Kapazität der Stadtbahn errechnet.

Das höchste Fahrgastpotential versprach eben diese Nord-Süd-Trasse.

Ausschlaggebend war hierbei die stark beanspruchte Strecke Alex-Center-Hauptbahnhof sowie das Stück Hauptbahnhof- Universität. Der Abschnitt Hauptbahnhof-Universität ist nur ein ca. 1,5 km langes Stück, mit einem saisonal und stark Tageszeiten abhängigen Fahrgastaufkommen.

Das größte Fahrgastaufkommen kann man auf der Strecke Alex-Center /Hauptbahnhof ermitteln.

Hier ist die Nibelungenbrücke ist ein Nadelöhr, über das alle Buslinien aus dem Norden in die Stadt fahren müssen. Das sind 6 städtische Buslinien und 14 Linien aus dem nördlichen, nordwestlichen und nordöstlichen Landkreis. Nur wenn man die Fahrgäste aller Linien zusammenzählt, kommt nämlich die für eine Stadtbahn erforderliche Anzahl von Fahrgästen zustande. Diese Buslinien werden dann ersetzt.

Auf dem Papier lässt sich diese Bündelung der Buslinien leicht machen und scheint eine plausible Lösung zu sein. Hier werden aber Menschen gebündelt. Die Fahrgäste aus 20 Buslinien, das sind Tausende pro Tag, müssen hier kurz vor Erreichen der Innenstadt aussteigen und in die Stadtbahn umsteigen.

Diese Bündelung der Fahrgäste ist aber eine Grundbedingung, damit für die Stadtbahn genügend Fahrgastpotential nachgewiesen werden kann und die Stadtbahn damit förderwürdig wird.

„Die Stadtbahn ist ein „exklusives“ Verkehrsmittel, d.h. dass es im Prinzip keine Parallelführung von Buslinien auf längeren Abschnitten der Straßenbahn gibt“. Dieser Umstand hat Auswirkungen auf die Anzahl der Umsteigevorgänge im ÖPNV-Netz.“

„Das Sekundärnetz beinhaltet die (innerstädtischen) Buslinien als Ergänzung des Primärnetzes. Die Regionalbusse werden in der Regel an den Umsteigeknoten gebrochen und nicht mehr bis ins Zentrum geführt. D.h. Die Fahrgäste dieser Linien müssen für das Erreichen innerstädtischer Ziele mindestens einmal umsteigen.“ (Komobile-Studie)

Dieses Kernstück der Trasse mit der ausreichenden Anzahl von Fahrgästen ist aber zu kurz, um Fördermittel zu bekommen. Deshalb mussten die Trassen in Gebiete mit schwachem Fahrgastaufkommen verlängert werden, wo keinerlei Notwendigkeit einer Straßenbahn besteht.

Bei diesen Verlängerungen hat die Landshuter Straße ein gerade noch ausreichendes Fahrgastaufkommen, um für eine Straßenbahn in Frage zu kommen, obwohl auch hier ein paar Buslinien vom Landkreis gebündelt werden. Wutzlhofen und Burgweinting bieten wenig Fahrgastpotential, müssen aber notwendigerweise einfach durchquert werden zu Lasten der dortigen Trassenanlieger. Die Stadtbahn endet an zwei vorgesehenen S-Bahnhaltepunkten , weil man sich davon umsteigewillige Fahrgäste erhofft. Die Trasse verläuft somit aber fast parallel zu künftigen S-Bahnstrecken. Ob das viel Sinn macht, sei dahingestellt.

Nur ein geringer Teil des Kernnetzes weist somit ein hohes Fahrgastaufkommen auf. Ausgesucht wurde auch unter dem Aspekt der an der Trasse liegenden Einkaufs- und Arbeitsstätten. Wirkliche Bedeutung kommt hier aber eigentlich nur dem DEZ, dem Gewerbepark, der Universität und OTH zu. Die Bahn auf dieser einzig möglichen Trasse kann natürlich die meisten Stadtteilen nicht erschließen.

Damit in Zusammenhang steht auch die sog. Umstrukturierung des Bussystems: Der Norden und der Süden der Stadt bekommen eigene Bussysteme. Die Verbindung zwischen beiden ist nur durch Benutzung der Stadtbahn möglich.(s. „Wie verändert sich unser Bussystem“.)

Über die Nibelungenbrücke und über die Galgenbergstraße fahren keine Busse mehr. Durchmesserlinien (wie die Linien 1, 3, 4, 5, 6, 8, 11) werden gekappt oder woanders hin geleitet.

Die Anbindung des Landkreises mit dem ÖPNV verschlechtert sich durch den Bau der Stadtbahn.

Eine Vielzahl von Bussen aus dem Norden, Nordosten, Nordwesten und auch aus dem Süden wird in der Peripherie abgefangen, die Fahrgäste müssen in die Stadtbahn umsteigen, wenn sie das Stadtzentrum erreichen wollen. „Jeder Umstieg kostet 30 % Fahrgäste“, hat ein Experte gesagt. Es wäre nicht verwunderlich, wenn manche ÖPNV-Fahrer wieder ins Auto einsteigen.

Von der Stadt wird immer von der „perspektivischen“ Erweiterung des Stadtbahnnetzes in West-Ost-Richtung und in den Landkreis gesprochen – das wäre in sehr ferner Zukunft! Die Diskussion über diese möglichen Erweiterungen aber findet sich in allen bisherigen Gutachten. Diese kommen immer zu dem Schluss, dass wegen eines zu geringen Fahrgastaufkommens diese Erweiterungen nicht sinnvoll sind und deshalb auch nicht förderfähig sind: eine Regio-Stadtbahn wurde mehrfach abgelehnt und ist also eine Illusion.

Verlängerungen in den Landkreis müsste der Landkreis bezahlen. Es gibt bisher – soweit mir bekannt ist – keine Mitarbeit oder Bezahlungszusage von Seiten des Landkreises.

Schon in dem Komobile-Gutachten wird auch die innerstädtische West-Ost-Verbindung als nicht machbar bezeichnet wegen erheblicher technischer Schwierigkeiten und einem zu geringen Fahrgastpotential: Hier kann man nämlich nicht wie im Norden eine Vielzahl von Bussen „bündeln“.

Da vor allem im Westen keine Erweiterung der Wohngebiete machbar ist, hat sich an dieser Einschätzung auch bis heute nichts geändert.

Selbst Verbindungen in die nächst größeren Gemeinden wie Neutraubling und Lappersdorf sind schlecht machbar und von den Gemeinden nicht unbedingt angestrebt, da diese genannten Gemeinden durchaus ein „Eigenleben“ entwickelt haben und sich nicht nur nach Regensburg orientieren.

Einige Gemeinden werden von der sicher in ein paar Jahren ausgebauten S-Bahn profitieren. Die S-Bahn mit einer vorgesehenen Taktung von 20 Minuten bietet sicher einen Anreiz, zumal die S-Bahn, was die Fahrzeit anbelangt, durchaus mit dem Auto konkurrieren kann. Man fragt sich deshalb, warum man eine Stadtbahn plant, die parallel zu 2 der S-Bahnstrecken über Straßen fährt und deshalb langsamer ist. Es wird wohl kaum ein Fahrgast in Wutzlhofen oder Burgweinting in die langsamere Stadtbahn umsteigen. Die Stadtbahn wird dann überflüssig. Gute Anknüpfung von bestehenden Buslinien mit verschiedenen Zielen wäre aber sinnvoll.

Das ist sehr unwahrscheinlich.

Für viele Autofahrer liegen die Endhaltestellen der Stadtbahn nicht auf ihrer Fahrtroute ebenso wenig wie ihre Ziele. Der Individualverkehr wird sich also nur wenig reduzieren.

Im neuen Masterplan wird eine Abnahme um lediglich 0,9 % im Binnenverkehr und 0,7 % im Quell/Ziel-Verkehr prognostiziert.

Das bedeutet, dass von 1000 lediglich 9 Autos im Binnenverkehr und im Quell/Zielverkehr von 1000 Autos nur 7 Autos weniger fahren.

Das bestätigen auch Vergleiche des Modalsplits in Städten mit Straßenbahnsystemen.

Es gibt sogar Städte, die kein Straßenbahnsystem haben und einen größeren Anteil im Umweltverbund (das sind Fußgänger, Radfahrer und Busfahrer) haben.

Auch Staus werden nicht automatisch weniger werden.

Bekanntermaßen sind vor allem folgende Straßen zu Stoßzeiten sehr belastet:

Nordgaustraße - Amberger Straße, Frankenstraße-Walhalla-Allee, Kirchmeier Straße-Furtmayrstraße, Landhuterstraße. Staus entstehen aber auch am Rande der Innenstadt: Clermond-Ferrand-Allee, Gumpelzheimerstraße, Dr. Johann-Maierstraße, Prüfeninger Straße, Straubinger Straße, Augsburger Straße.

In diesen Straßen bietet die Stadtbahn keine Alternative.

Die Stadtbahn wird sogar dazu beitragen, dass Autofahrer noch länger im Stau stehen,

da die Stadtbahn Einengungen der Autospuren (z.B. in der Landshuter Straße) und vermehrte Rotphasen der Ampeln (z.B. Walhalla-Allee und Frankenstraße) mit sich bringen wird.

Das Staubarometer, das vor kurzem veröffentlicht wurde, zeigt, dass ein Straßenbahnnetz keine Staus verringert:

In Freiburg mit einem großen Straßenbahnnetz stehen die Autofahrer jährlich 43 Stunden im Stau.

Regensburg dagegen verzeichnet nur 35 Stunden!!!

Der Autoverkehr in der Innenstadt hat mit der Stadtbahn nichts zu tun!!

Die Stadtbahn wird nur als Begründung benutzt, wenn restriktive Maßnahmen durchgeführt werden sollen. In dem kürzlich veröffentlichten

„Endbericht von „deine-altstadt-regensburg“

sind viele Vorschläge zur Regulierung des Innenstadtverkehrs enthalten, die sofort durchgeführt werden könnten. Aber die Stadtregierung braucht ein Alibi, nämlich die Stadtbahn.

In diesem Bericht wird allerdings auch zugestanden, dass gewisse Zufahrtsmöglichkeiten zur Innenstadt erhalten bleiben müssen.

So wird besonders auf der Achse durch die Innenstadt keine bessere Aufenthaltsqualität wegen der Stadtbahn entstehen. Am Dachauplatz werden alle 3 Minuten die 45 m lange Stadtbahn in jeder Richtung fahren, deren Haltestelle viel größer als bei Bussen sein muss. Zusätzlich wird es auch noch Bushaltestellen für die zwei Buslinien geben, die in die Thundorferstraße fahren. Zusätzlich wird noch die Haltestelle für Touristenbusse am Schwanenplatz bestehen bleiben. Für PKW muss die Zufahrt zum Parkhaus und die Zufahrt in die Innenstadt offen bleiben. Lediglich die Durchfahrt für PKW von Norden nach Süden wird gesperrt.

Hier wird die Aufenthaltsqualität – ebenso wie entlang der anderen Trassen – keineswegs gesteigert.

Die Region Regensburg ist groß, die ca. 80 000 Pendler kommen aus allen Richtungen.

Die Arbeitsplätze in Regensburg befinden größtenteils nicht in der Innenstadt. Von den 156 000 sozialpflichtigen Arbeitsplätzen liegen nur 7 500 in der Stadtmitte.

Die Stadtbahn bedient nur eine Nord-Süd-Achse.

Pendler kommen aus den verschiedensten Landkreisgemeinden, die teils nicht einmal mit Bussen gut erschlossen sind. Ein Umstieg auf den ÖPNV kommt nur für sehr wenige Pendler in Frage. Die P&R-Plätze in Wutzlhofen und Burgweinting liegen sehr ungünstig für die meisten Pendler, deshalb bieten sie keinen Anreiz, dort vom Auto in die Stadtbahn umzusteigen. Pendler, die mit Bussen aus anderen Richtungen anreisen, erwarten eigentlich, wenigstens bis in die Stadtmitte fahren zu können, um am Zentralen Omnibusbahnhof dann ggfs. mit einem Stadtbus zu ihrem Arbeitgeber zu gelangen.

Die Stadtbahn erzwingt aber, dass alle Landkreisbusse aus dem Norden, Nordosten und Nordwesten und aus dem Süden schon an der Peripherie Regensburgs enden. Das ist erforderlich, damit die Stadtbahn sich rentiert.

Für die Landkreisbewohner, die nicht einmal mehr bis in die Innenstadt fahren können, wird dieser Zwangsumstieg auf die Stadtbahn 2 km vor der Innenstadt eher eine abschreckende Wirkung haben. Die Kappung der Buslinien wird auch kaum Busfahrer einsparen und deshalb das Angebot im Landkreisverkehr nicht zwangsläufig steigern. Bei der Rückfahrt müssen die Fahrgäste dann an der Peripherie der Stadt auf ihren Landkreisbus warten, der nicht in dichtem Takt fährt. Umstiege sind immer umständlich und unangenehm und sollten deshalb vermieden werden, wenn man neue Fahrgäste gewinnen will.

Ein Umstieg vom Auto auf den Bus für Pendler aus dem Landkreis wird deshalb noch unattraktiver.

Die meisten großen Arbeitsstätten liegen nicht an der Trasse der Stadtbahn.

Die meisten großen Arbeitgeber liegen nicht an der Stadtbahntrasse. Pendler müssten somit zum Erreichen der Arbeitsstätte nochmals umsteigen. Es ist also nicht wahrscheinlich, dass Pendler auf das Auto verzichten und mit der Stadtbahn ihre Arbeitsstätte ansteuern.

Für die meisten Pendler hat die Einführung einer Stadtbahn keine Bedeutung. Der Pendlerverkehr wird sich also kaum reduzieren.

Es wird künftig ein S-Bahn ähnliches Angebot aus 4 Richtungen zum Hauptbahnhof Regensburg geben.

Für Pendler aus diesen Richtungen bietet das sicher einen Anreiz, zumal die S-Bahn, was die Fahrzeit anbelangt, durchaus mit dem Auto konkurrieren kann. Man fragt sich deshalb, warum man eine Stadtbahn plant, die parallel zu 2 der S-Bahnstrecken über Straßen fährt und deshalb langsamer ist. Es wird wohl kaum ein Fahrgast in Wutzlhofen oder Burgweinting in die Stadtbahn umsteigen.  An der Stadtbahntrasse liegen vergleichsweise wenig Arbeitgeber. Ein Umstieg aus der S-Bahn in die langsamere Stadtbahn ist also nicht sinnvoll.

Die Stadtbahn mit diesen zwei Linien ist nur für die Regensburger von Nutzen, die direkt an der Trasse wohnen und deren Ziel ebenfalls an der Trasse liegt.

Die Bewohner der Stadtteile im Osten, im Südwesten und im Westen werden die Stadtbahn wohl kaum benutzen, höchstens, wenn sie nach Anfahrt mit einem Bus auf die Stadtbahn umsteigen müssen, weil da kein Bus mehr fährt, z.B. zur Universität und OTH.

Für die Bewohner der nördlichen Stadtteile, von denen die meisten nicht an der Stadtbahn wohnen, ergeben sich verlängerte Reisezeiten, da sie erst einen Bus benutzen müssen und dann umsteigen müssen.

Die Reisezeit, d.h. die Zeit von Haustür zu Haustür, wird sich für die meisten Bewohner verlängern. Die Stadtbahnhaltestellen liegen weiter auseinander, es ist also ein weiterer Fußweg erforderlich.

Meist werden die angestrebten Ziele auch nicht an der Stadtbahn liegen. Also muss nach der Fahrt mit der Stadtbahn nochmals umgestiegen werden oder ein längeres Stück zu Fuß eingeplant werden.

Eine Barrierefreiheit ist bei mehreren Umstiegen und Fußwegen überhaupt nicht mehr gegeben.

Die Stadtbahn fährt nur im Osten an der Altstadt vorbei.

Beliebte und für viele Bewohner wichtige Ziele können mit der Stadtbahn nicht erreicht werden:

Einige Gymnasien im Westen, das KH Barmherzige Brüder, die Musikschule, Kulturstätten wie Theater und Konzertsäle, Volkshochschule, Altes Rathaus, Bismarckplatz, Haidplatz, Westbad, Sportstätten im Westen.

Die meisten Geschäfte und Restaurants liegen auch eher in der Mitte der Altstadt oder im inneren Westen.

Es ist also nicht anzunehmen, dass viele Regensburger das Auto stehen lassen und wegen der Stadtbahn auf den ÖPNV umsteigen. Im Gegenteil, vielleicht nehmen manche wieder das Auto, um zeitaufwendige Umstiege zu vermeiden.

Übrigens:

In der Komobile-Studie wird aus unerfindlichen Gründen mit einem enormen Anstieg der Fahrgäste (vor allem der Regensburger) gerechnet:

Man prognostiziert eine Zunahme der Fahrgäste pro Tag 14.400 zusätzliche Fahrgäste!

Darunter sollen 6.000 Autofahrer sein, die statt wie jetzt mit dem Auto, dann den ÖPNV nur wegen der Existenz einer Stadtbahn benutzen.

Solche Zahlen gehen übrigens in den Nutzen bei der Nutzen-Kosten-Rechnung ein.

Die Stadtbahn erschließt keine neuen Stadtteile, sie ersetzt lediglich Busse, die in ausreichender Kapazität auf der zukünftigen Stadtbahntrasse fahren (siehe auch: Brauchen wir die Stadtbahn?) und die dann nicht mehr bis ins Zentrum bzw. zur Universität fahren dürfen.

Die Stadtbahn ist nur für die Regensburger von Nutzen, die an der Trasse wohnen und deren Ziel auch an der Trasse liegt. Alle anderen Regensburger sind weiterhin auf das dann reduzierte Bussystem angewiesen und/ oder auf eine Kombination von Bus-Stadtbahn, verbunden mit Umstiegen. Es ist daher nicht anzunehmen, dass viele Regensburger auf den ÖPNV umsteigen werden.

Die Stadtbahn kann nur wenige Pendler zum Umstieg auf den ÖPNV bewegen.

Pendler kommen aus den verschiedensten Richtungen. Die beiden Endstationen in Wutzlhofen, Walhallabahnhof und Burgweinting liegen für wenige auf dem Weg zur Arbeit und sind nicht gut anfahrbar.

Die Ziele der meisten Pendler (Arbeitsstätten) liegen sowieso nicht an der Stadtbahntrasse oder in der Innenstadt. Die großen Arbeitsstätten im Osten, aber auch im Westen werden nicht erreicht. Es besteht also kein Grund anzunehmen, dass der Autoverkehr in Regensburg wesentlich abnehmen wird (laut Masterplan lediglich um 0,7 bzw. 0,9 %).

Für die vielen Autofahrer, die aus berechtigten Gründen ihr Auto brauchen (Lieferanten, Handwerker, Besucher mit mehreren Zielen in der Stadt, Ärzte, kranke Besucher von Arztpraxen, Behinderte) ist die Stadtbahn keine Alternative.

Eine Analyse des sog. Quell/Ziel-Verkehrs würde sicher ergeben, dass Quelle und Ziel in den wenigsten Fällen an der Stadtbahntrasse liegen.

Dieser Logik hat sich der Verfasser des Masterplans aber nicht gebeugt: In der Studie werden Prognosen für eine Zunahme der Fahrgäste im ÖPNV gestellt, die unvorstellbar sind. Auf welchen Grundlagen sie berechnet wurden, wird nicht angegeben.

Im Masterplan werden 14 400 zusätzliche neue Fahrgäste pro Werktagtag prognostiziert, nur weil von Nord nach Süd eine Straßenbahn fährt, die lediglich ein paar Busse ersetzt und keine weiteren Gebiete erschließt.

Zum Vergleich: zur Zeit fahren ca. 90 000 Fahrgäste pro Tag bzw. 106 000 pro Werktag im ÖPNV. Für das Jahr 2035 wird in dem Masterplan allein durch Bevölkerungszunahme 114 700 Fahrgästen pro Werktag ohne Stadtbahn gerechnet, was bei einer gleichzeitigen Bevölkerungszunahme von lediglich 6,5%,

d.h. ca. 7 000 EW unwahrscheinlich ist.

Diese Prognosen sind derart unglaubhaft, leider sind sie möglicherweise zulässig für die Berechnung von Fördermitteln.

Als Motiv für den Umstieg auf die Stadtbahn wird „Attraktivität“ genannt bezüglich:

(s. auch „Warum soll die Bahn attraktiv sein?“)

Schnelligkeit: Es wurde ein eigenes Gutachten zur Berechnung einer durchschnittlichen Geschwindigkeit der Stadtbahn in Auftrag gegeben. Die darin errechnete mögliche durchschnittliche Geschwindigkeit der Stadtbahn ist sehr hoch, nämlich im Durchschnitt 20 km/h. Keine Straßenbahn in vergleichbaren Städten hat eine so hohe Durchschnittsgeschwindigkeit.

Die in der Studie prognostizierten Fahrzeiten sind unrealistisch. Beim Vergleich mit Fahrzeiten von Straßenbahnen ist zu sehen, dass diese kaum schneller sind als unsere Busse.

Freiburg: durchschnittliche Geschwindigkeiten: 16 bis 20 km/h

Würzburg: durchschnittliche Geschwindigkeiten : 13 bis 17 km/h

Unsere Buslinien im Vergleich haben durchschnittliche Geschwindigkeit: 16 km/h

           Und das meist ohne eigene Fahrspur und ohne Ampelpriorität.

Bequemlichkeit: Die Stadtbahn hat die gleiche Kapazität wie 2 Gelenkbusse und ein Normalbus. Sie bietet aber weniger Sitzgelegenheiten, da mehr Platz für Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle zur Verfügung steht. Allerdings wird man für das kurze Stück, das man in der Stadtbahn fährt, vielleicht sowieso stehen bleiben.

Große Kapazität: die über die Nibelungenbrücke fahrenden Busse haben heute schon diese Kapazität und sind auch zu Stoßzeiten nicht ausgelastet. Die Stadtbahn wird daher tagsüber häufig fast leer fahren. Das ist für Fahrgäste zwar ganz schön, aber für ein Unternehmen, das wirtschaftlich rechnen muss, unrentabel.

Der Modalsplit ist die prozentuale Berechnung der Anteile der benützten Fortbewegungsmittel in einer Stadt: Es wird differenziert nach Fußgängern, Radfahrern, ÖPNV-Benutzern und Autofahrern. Als Umweltverbund bezeichnet man die Anteile der Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV-Benutzer.

Der Vergleich mit Städten, die eine Straßenbahn besitzen, zeigt, dass der Modalsplit sich trotz Straßenbahnsystemen kaum verschiebt:

Vergleichszahlen aus Städten mit einem Straßenbahnnetz:

Nur Freiburg ragt aus dieser Liste heraus. Dafür gibt es verschiedene Erklärungen u.a. zum Beispiel ein Straßenbahnnetz, das sich in Regensburg niemals machen lässt.

Zur Zeit werden folgende Werte für Regensburg angegeben:

Regensburg punktet mit einem großen Anteil von Radfahrern und Fußgängern, der sich noch erhöhen könnten, wenn man Fahrradwege ausbaut und erweitert. Das wird aber trotz Stadtbahn gerade auf sehr gefährlichen Straßen nicht der Fall sein.

Angestrebt werden:              

Der Anteil des ÖPNV ließe sich durch eine Verbesserung des Bussystems durchaus noch erhöhen. Eine Straßenbahn brauchen wir dafür nicht, denn die große Kapazität dieser Stadtbahn bedeutet nicht, dass dadurch mehr Fahrgäste gewonnen werden. Diese eine Trasse der Stadtbahn wird nämlich sicher nicht die o.g. Erhöhung der Fahrgastzahlen um 25 % bringen.

Laut Studie soll der Anteil des MIV durch die Einführung der Stadtbahn nur um ca. 1,1 % abnehmen, aber nur in der Annahme, dass gleichzeitig die Fahrgastzahlen im ÖPNV und damit der Prozentsatz der ÖPNV-Benutzer um 3 % zunehmen.

Auf welcher Grundlage diese Prognosen gemacht wurden, wird in der Studie nicht genannt. Auf keinen Fall kann man diese Werte auf Regensburg übertragen, angesichts der relativ kleinen Stadt und dem Bau von nur 1 ½ Straßenbahnlinien.

In dem neuen Masterplan und dem darin errechneten Nutzen-Kosten -Indikator sind Kosten und mögliche Förderungen sehr detailliert und realistisch dargestellt.

Prinzipiell muss man bei den Kosten verschiedene Bereiche unterscheiden, die auch zu sehr verschiedene Prozentsätzen gefördert werden und deren Förderung verschiedenen Quellen stammt.

Die Fördermittel kommen einerseits vom Bund, andererseits vom Land, jeweils in sehr unterschiedlichen Prozentsätzen.

Bei den angegebenen Beträgen handelt es sich jeweils um Maximalbeträge.

Sehr irreführend ist jedenfalls, wenn Stadtpolitiker von einer Förderung von 90 % sprechen. Das trifft nur auf die sog. Grundinvestition zu.

Zusammensetzung der Kosten Kostenstand 2023

Infrastruktur                                                     355,0 Mio €
Verlegung von Sparten                                 171,0 Mio €
Planung                                                                    68,7 Mio €
Betriebshof                                                        100,8 Mio €
Planung                                                                   26,2 Mio €
Fahrzeuge                                                           156,0 Mio €
Gesamtkosten                                                 878,4 Mio €

Zu Infrastruktur gehören Herstellung von Gleisbett, Oberleitungen, Haltestellen.

Zum Betriebsbahnhof gehört das zuführende Gleis. Unter Anlagen Dritter ist die Verlegung von Sparten gemeint, das sind Kanäle, Wasser, Gas- und Stromleitungen, die unter der Stadtbahntrasse nicht sein dürfen. Diese Kosten  muss  die Stadt Regensburg ebenfall zum Teil durch Ihre Töchter (z.B. REWAG, R-KOM, ...) übernehmen, 

Bei Planungskosten wird unterschieden zwischen Planung für Infrastruktur und Planung Betriebsbahnhof.

 Nach Aussagen im Masterplan sind z.B.in den Infrastrukturkosten nicht enthalten:

P&R-anlagen, Umsteigeareale für Buslinien, aufwendige Gestaltung von Straßenräumen oder Haltestellen, neue Buszufahrtsstraßen.

Bei den oben angegebenen Beträgen wird noch eine Sensitivitätsberechnung gemacht für den Fall ungünstiger Veränderungen im Laufe des Baus.

Dann werden die Kosten wegen der zu erwartenden Kostensteigerung für das Jahr 2030 „fortgeschrieben“, das heißt entsprechende Steigerungen berechnet:

Bei Fortschreibung für das Jahr 2030 ergeben sich dann folgend Gesamtkosten:

 Gesamtaufwand in Millionen  Euro

Gesamtaufwand alles:                      1 212 Millionen
Gesamtförderung alle                         748 Millionen
Eigenanteil alles                                     464 Millionen

Daraus geht hervor, dass der Eigenanteil der Stadt nicht 10 %, wie immer wieder mal erwähnt wird, sondern eher 38 % beträgt.

Diese Summe ist für die Stadt kaum zu finanzieren.

Dem Stadtrat wurde vor kurzem eine Fortschreibung der Machbarkeits-Studie und eine Fortschreibung des Nutzen-Kosten-Quotienten vorgelegt.

Darin wird der jährliche Nutzen (- jeweils umgerechnet in monetären Vorteil-) zusammengestellt und den jährlichen Kosten der Stadtbahn (das sind ÖPNV-Betriebskosten, Unterhaltungskosten für Infrastruktur, Kapitaldienst) gegenübergestellt

Wenn dieses Verhältnis von Nutzen zu Kosten größer als 1 ist, wird das Projekt für förderwürdig gehalten und eine Bezuschussung nach dem GVFG (Gemeindeverkehrförderungsgesetz) ist grundsätzlich möglich.

Zu den Kosten zählen:

Die jährliche Abzinsung (Kapitaldienst)

d.h. Zinszahlungen und Rückzahlung der aufgenommenen Schulden gehen natürlich in die Kosten und die damit verbundene Schuldenaufnahme ein. Die Kosten sind fortgeschrieben worden, d.h. den heute gültigen Werten angepasst worden.

Kritisch zu sehen bzw. zu prüfen ist, welcher Zinssatz für welche Zeit angenommen wurde. Mit einem optimierten Zinssatz kann man diesen Faktor sehr drücken. Kritisch zu sehen ist auch der Auswand für die  Trassenherstellung, der in Regensburg wahrscheinlich höher ist als in manchen anderen Städten.

Die Betriebskosten:

Da nur wenige Buskilometer eingespart werden, bleiben die Busbetriebskosten fast in unverminderter Höhe bestehen. Die Betriebskosten für Straßenbahnkilometer sind aber höher. So wird auch in der Komobile-Studie berechnet, dass die Gesamtbetriebskosten pro Jahr um ca. 6 Millionen höher ausfallen werden als beim jetzigen Bussystem (Wert von 2016).

Diese Betriebskosten müssen natürlich auf den heutigen Stand berechnet werden.

Die Unterhaltungskosten für Infrastruktur müssen ebenfalls fortgeschrieben werden, d.h. auf heutige Preise gebracht werden.

In den Nutzen gehen ein:

Einsparungen von Reisezeit (monetär umgesetzt)
Einsparungen von PKW_Kosten
Einsparungen von Unfalllkosten
Einsparungen von CO2-Emissionen
Einsparungen von Schadstoffemissionen
Schaffung zusätzlicher Möglichkeiten.

Bei dem Nutzen ist kritisch zu hinterfragen:

Die Reisezeit: Nach Auskunft der Stadt wird die Reisezeit auf alle pro Tag im ÖPNV fahrenden Personen umgelegt.

Es werden 14.400 neue Fahrgäste pro Tag prognostiziert, nur weil von Nord nach Süd eine Straßenbahn fährt, die lediglich ein paar Busse ersetzt und keine weiteren Gebiete erschließt.

Zum Vergleich: zur Zeit fahren ca. 90.000 Fahrgäste pro Tag bzw. 106.000 pro Werktag im ÖPNV.

In diesen zusätzlichen Fahrgästen sind 9.900 Regensburger Autofahrer pro Werktag eingerechnet, die statt mit dem Auto mit dem ÖPNV fahren. Andere zusätzliche Fahrgäste rekrutieren sich aus früheren Fußgängern und Radfahrern. Weitere Fahrgäste sind induziert: d.h. sie fahren jetzt mit dem ÖPNV, obwohl für sie bisher keine Notwendigkeit einer Fortbewegung bestand. Ein kleinerer Anteil soll aus dem P&R-anlagen kommen, wo Autofahrer ihr Auto stehenlassen können, ein weiterer Teil von bisherigen Fußgängern und Radfahrern.

Diese Prognosen sind derart unglaubhaft, leider sind sie möglicherweise zulässig für die Berechnung von Fördermitteln.

Der Nutzen-Kosten-Indikator stellt den Nutzen den Kosten in Form eines Quotienten gegenüber. Wenn ein Projekt förderwürdig sein soll, muss der Nutzen größer sein als die Kosten, der NKI muss also über 1 liegen.

Der Nutzen und die Kosten werden auf jährlich anfallende Beträge, monetär in Euro umgerechnet.

Zu den Kosten zählen: jährl. Zinsen, Abschreibung der Infrastrukturkosten

Der Nutzen wird berechnet aus: Reisezeitersparnis, eingesp. PKW-Kilometer, eingesparte Unfallkosten, ÖPNV-Fahrgeldeinnahme, eingesparte Schadstoffemissionen, abzügl. Betriebskosten, Unterhaltungskosten für Infrastruktur

Der Masterplan wurde natürlich mit dem Ziel in Auftrag gegeben, einen möglichst günstigen Nutzen-Kosten-Indikator zu errechnen. Das ist auch gelungen.

 Der NKI  beträgt auf Grund der vorgestellten geänderter Streckenführung 1,54, also deutlich über 1,0. Selbst bei Sensitivitätsuntersuchung liegt der Wert noch bei 1,38.

Allerdings war dies nur möglich durch entscheidende Änderungen in den Plänen. Bei den bisher gültigen Plänen wäre der NKI nur 1,1 (bei  Sensitivitätsuntersuchung sogar nur 0,99) gewesen.

 Was wurde geändert?
Taktung: Bisher wurde immer damit geworben, dass die Bahn im 5-Minuten-Takt fährt. Jetzt fährt sie nur noch im 10-Minuten Takt, also so wie unsere Hauptbuslinien. Das bringt eine Einsparung von 25- 30% bei den Kosten durch Einsparung von 7-9 Fahrzeugen, und eine jährliche Einsparung von Betriebskosten.

Linienführung: Die Sandgasse wird herausgelassen, - vorläufig - ,dafür eine weitere Stichlinie zum Walhalla-Bahnhof geführt: Das bringt eine bessere Bewertung der Erschließung, weil damit die 6 000 Arbeitsplätze des Gewerbeparks mitgezählt werden können.

Mit dem so berechneten Nutzen-Kosten Indikator befindet sich die Stadtbahn im förderwürdigen Bereich.

Die Berechnung des Nutzens beruht allerdings weitgehend auf Prognosen.

Den größten Anteil bei der Berechnung des Nutzens machen die eingesparten PKW-Kosten und die Reisezeitersparnis aus
Grundlage dieser Berechnungen ist einerseits die prognostizierte Anzahl von zusätzlichen Fahrgästen auf Grund der Einführung dieser Stadtbahn und andererseits die Durchschnittsgeschwindigkeit der Bahn.

Auf Grund des Bevölkerungswachstums wird mit einer Zunahme der Fahrgäste von 8.700 pro Werktag gerechnet. Auf Grund der Attraktivität der Stadtbahn wird mit  zusätzlichen 14 400 Fahrgästen gerechnet. Das ergibt eine Zunahme der Fahrgäste pro Werktag um 23.100 im Vergleich zu heute.
In die Reisezeitverkürzung geht die durchschnittliche Geschwindigkeit der Stadtbahn ein
Es wurde ein eigenes Gutachten zur Berechnung einer durchschnittlichen Geschwindigkeit der Stadtbahn in Auftrag gegeben. Die darin errechnete mögliche durchschnittliche Geschwindigkeit der Stadtbahn ist sehr hoch, nämlich im Durchschnitt 20 km/h. Keine Straßenbahn in vergleichbaren Städten hat eine so hohe Durchschnittsgeschwindigkeit (vgl.  Warum soll die  Stadtbahn attraktiv sein?)

Die Berechnung der wesentlich für den Nutzen angeführten Reisezeiteinsparung ist im Masteplan nicht erklärt.

Unter Reisezeit versteht man eigentlich die Zeit von Haustür zu Haustür.

Eine Reisezeitverkürzung käme sowieso nur für Leute in Frage, deren Wohnung und Ziel direkt an der Stadtbahntrasse liegen. Das sind sehr wenige.

Der normale Weg zur Haltestelle wird eher länger werden, da die Haltestellen weiter auseinander liegen.

Das gleiche gilt für das angestrebte Ziel.

Für alle, die nicht an der Bahn wohnen, werden vermehrte Umstiege nötig sein. Jeder Umstieg kostet Zeit. Selbst wenn es nur wenige Minuten Wartezeit sind, kann das kurze Stück mit der Stadtbahn diesen Zeitverlust nicht ausgleichen.

Die Schnelligkeit der Bahn: im neuen Masterplan wird eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von

20 km/h für die angegebenen Strecken errechnen. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass die Stadtbahn in Regensburg diese Geschwindigkeit erreicht bei den vielen 90°-Kurven, Ampel-kreuzungen und 30er Zonen entlang der Trasse. Deshalb wurde ein eigenes Gutachten zur Berechnung einer durchschnittlichen Geschwindigkeit der Stadtbahn in Auftrag gegeben. Die darin errechnete mögliche durchschnittliche Geschwindigkeit der Stadtbahn ist sehr hoch, nämlich im Durchschnitt 20 km/h. Herr Bezier hat darin durch Ausschöpfung aller Möglichkeiten die Geschwindigkeit hochgerechnet: Wegfall von 2 Haltestellen, Erhöhung der Geschwindigkeit stellenweise auf 70 Km/h und in 30er Zonen (Burgweinting) auf 50 km/h.

Keine Straßenbahn in vergleichbaren Städten hat eine so hohe Durchschnittsgeschwindigkeit.

In Städten mit einem Straßenbahnsystem, die oft zum Vergleich herangezogen werden, erreichen die Straßenbahnlinien eine Durchschnittsgeschwindigkeit von deutlich unter 20 km/h (s. Attraktivität der Stadtbahn).

Definitiv werden sich für die meisten ÖPNV-Benutzer längere Reisezeiten ergeben.

Unter diesem Aspekt muss man noch mehr bezweifeln, dass die Stadtbahn Fahrgäste induziert oder zum Umstieg auf den ÖPNV animiert. Somit sind diese Zahlen berechtigt anzuzweifeln.

Einsparung von PKW- und unfallkosten

Diese werden auf Basis der 9 900 Autofahrer berechnet, die pro Tag nicht mehr mit dem Auto, sondern mit dem ÖPNV fahren sollen, nur weil es die Stadtbahn gibt. Diese Zahl ist absolut unrealistisch, geht aber in die Berechnung der Einsparung von PKW- und Unfallkosten ein.

Einsparung von CO₂-Emissionen:

Mit großer Wahrscheinlichkeit fahren in 10 Jahren die Busse elektrisch, das ist im neuen Masterplan berücksichtigt. Ebenso werden viele PKW elektrisch fahren. Deshalb spielt bei der Bewertung die CO₂-Einsparung jetzt eine geringe Rolle.

Leider ist es wahrscheinlich möglich, diese Einsparungen auf Grund der aktuellen Situation zu berechnen, was natürlich nicht vergleichbar ist. Das ist ein Fehler in der Standardisierten Bewertung.

Leider nein, das kann absolut gesagt werden.

Das Gegenteil ist der Fall.

Durch den Bau der Bahn kommt es zu einem CO₂-ausstoß von 155000 Tonnen (Siehe Faktenpapier). Nach Fertigstellung der Bahn könnte dieser CO₂-Rucksack erst in über 40 Jahren abgetragen werden.

Für die Trassen der Stadtbahn müssen ganze Straßenzüge von einer Seite zur anderen aufgerissen werden. Denn die Stadtbahn fährt keineswegs da, wo jetzt Busse fahren oder sich Busspuren befinden. Das nennt sich Neuaufteilung des Straßenraumes. Zum Beispiel wird die Trasse in der Nordgaustraße im Osten aller Fahrbahnen verlaufen, so dass alle anderen Fahrbahnen nach Westen verschoben werden müssen.

Entsprechend müssen überall auch Fahrradwege verlegt und zum Teil eingeengt werden. Breitere und mehr Fahrradwege werden also im Zuge des Trassenbaus nicht entstehen.

Unter vorgesehenen Trassen verlaufen „Sparten“, das sind Kanäle, Wasser- und Stromleitungen. Diese müssen verlegt werden. Haltestellen werden wesentlich länger sein, oft in der Mitte der Straßen.

Brücken müssen zumindest „ertüchtigt“ werden, eine Brücke in Burgweinting muss neu gebaut werden. Fast alle Lichtmasten müssen versetzt oder umgestaltet werden, damit sie auch die Oberleitungen der Stadtbahn tragen können. Teilweise sollen Oberleitungen sogar an den an der Trasse stehenden Wohnhäusern angebracht werden.

Nur das Stück zwischen Eiserner Brücke und Galgenbergbrücke soll oberleitungsfrei sein. Deshalb muss die Stadtbahn zusätzlich mit einer Batterie ausgestattet werden.

Dieser totale Umbau bzw. Aufriss und die Wiederherstellung von 14,5 km Straßen setzen bei den Bauarbeiten und bei der Materialherstellung Unmengen von CO2 frei. Mit einer Bauzeit von mehreren Jahren ist zu rechnen, in denen es dann vermehrt zu Autostaus in der Stadt kommen wird.

Schlimmer noch ist der Frevel an bestehendem Baumgürteln entlang der Trassen.

Entlang der Trassen sind nur zum Bau der Bahn 546 Bäume gekennzeichnet, die gefällt werden müssen. Es sind aber noch nicht alle Trassen bearbeitet.  Bäume, die zur Umverlegung der Sparten (Strom, Wasser, Kanal, Glasfaler, Telefon,...) gefällt werden müssen, sind unberücksichtigt.

In den meisten jetzt gültigen Plänen sind bereits die Bäume eingezeichnet, die gefällt werden müssen. Auch wenn ab und zu dabei steht „Baumerhalt muss noch geprüft werden“, ist angesichts des Standpunkts der Bäume klar, dass sie weg müssen. Es handelt sich zwar nicht nur um nach BSV geschützte Bäume, aber alle geben der Straße ein grünes Erscheinungsbild, alle vertilgen CO₂ und alle tragen mit ihrem Schatten zur Kühlung der Stadt bei.

Im Einzelnen sind betroffen: Lechstraße 21, Isarstraße (56 Bäume), Nordgaustraße (durch Verschiebung der Fahrbahnen : 126 Bäume), Wöhrdstraße (29 Bäume), Innenstadt (47 Bäume), Galgenbergstraße (25 Bäume), Universitätsstraße (66 Bäume), Furtmayrstraße (31 Bäume), Landshuter Straße Nord (56 Bäume), Landshuter Straße Süd (89 Bäume).

Für die Abschnitte Querung OTH bis Klinikum und Querung Autobahn bis Bahnhof Burgweinting liegt die Untersuchung des „Baumerhalts“ noch nicht vor.

Der Bau der Stadtbahn wird somit der größte Klimakiller in den nächsten 10 Jahren.

Aber genau wie auf anderen kritischen Gebieten besänftigt die Stadt offiziell alle Befürchtungen: „es lasse sich zum jetzigen Zeitpunkt noch keine finale Aussage treffen“. Das kann auch heißen, dass noch mehr Bäume gefällt werden müssen. Aber eines wird versprochen: Es werden – als Ersatz – wo immer möglich – Grüngleise kommen, also ein ökologisch wertloser Magerrasen statt gewachsenen Bäumen.

In Zukunft: In 10 Jahren, wenn die Stadtbahn einmal fährt, ist die CO₂ -Einsparung durch den Betrieb der Stadtbahn kaum mehr gegeben, da bis dahin sicher nur noch E-Busse und größtenteils nur E-Autos fahren werden. Auch wenn tatsächlich die Anzahl der Autos sich vermindern würde, vermindert sich kein CO₂-Ausstoß. Der CO₂-Rucksack, den der Bau erzeugt hat, könnte erst in 40 Jahren abgetragen werden.

Die Menschen entscheiden sehr individuell, welches Verkehrsmittel für sie attraktiv ist.

Verkehrsmitteln werden von den meisten nach ihrer Funktionalität beurteilt. Sie erwarten, dass sie mit einem Verkehrsmittel möglichst schnell, bequem und (für viele auch wichtig) umweltschonend notwendige Fahrten von ihrem Wohnort zu ihrem Ziel erledigen können. Bringt das die Stadtbahn?

Eine Straßenbahn als Fahrzeug ist kaum schneller als unsere Busse. Eine Straßenbahn hat nur Vorteile gegenüber Bussen, weil sie weniger Haltestellen und oft eigene Spuren hat und an Ampeln bevorzugt wird. Das alles lässt sich auch für Busse einrichten.

Die Stadtbahn ist kaum schneller als unsere jetzigen Busse ohne ausgebaute Fahrspuren.

Im Masterplan werden bei Reisezeiten Durchschnittsgeschwindigkeiten für die Regensburger Stadtbahn angegeben von 20 km/h.

Die in der Studie prognostizierten Fahrzeiten sind unrealistisch. Selbst das Gutachten von Herrn Bezier gibt zu, dass kaum eine deutsche Straßenbahnlinie diese Geschwindigkeit erreicht und die meisten weit darunter bleiben.

Herr Bezier hat im Masterplan durch Ausschöpfung aller Möglichkeiten die Geschwindigkeit hochgerechnet: Wegfall von 2 Haltestellen, Erhöhung der Geschwindigkeit stellenweise auf 70 Km/h und in 30er Zonen (Burgweinting) auf 50 km/h.

Durchschnittliche Geschwindigkeiten von Straßenbahnen in anderen Städten mit einem Straßenbahnsystem:

Freiburg:      durchschnittliche Geschwindigkeiten: 16/17 km/h, eine Linie hat 20 km/h

Würzburg:    durchschnittliche Geschwindigkeiten : 13 bis 17 km/h

Unsere Buslinien im Vergleich haben ohne Verkehrsfluss optimierende Maßnahmen eine Durchschnittsgeschwindigkeit: von 16 km/h.

Und das meist ohne eigene Fahrspur und ohne Ampelpriorität.

Das bestätigt die Aussage von Dr. Groneck, einem Straßenbahnexperten, dass in der Regel bei zwar Durchschnittsgeschwindigkeiten von 20 km/h erreicht werde, bei kürzeren Stadtstrecken die Werte aber deutlich darunter liegen.

 Vergleiche der angegebenen Reisezeiten der Stadtbahn mit den Fahrzeiten der auf dieser Strecke fahrenden Busse zeigen, dass unsere Busse lediglich um wenige Minuten langsamer sind, obwohl sie größtenteils keine eigenen Fahrspuren und keine Ampelpriorität haben. Im Vergleich mit o.g. Durchschnittsgeschwindigkeiten wären unsere Busse mit einer von der Stadt genannten Durchschnittsgeschwindigkeit von 18 km/h ja sogar sehr schnell. Nebenbei bemerkt, auch unsere Busse könnten deutlich beschleunigt werden, wenn man ihnen die gleichen Vorteile einräumt wie der Stadtbahn.

Die Reisezeit wird sich für die meisten Fahrgäste verlängern.

Als Reisezeit wird allgemein die Zeit „von Haustür zu Haustür“ bezeichnet. Eine Reisezeitverkürzung ergibt sich demnach nur für diejenigen Menschen, die direkt an der Bahn und in der Nähe einer Haltestelle wohnen und deren Ziel auch direkt an der Stadtbahntrasse liegt. Das dürfte bei nur ganz wenigen Regensburgern der Fall sein.

Das Gegenteil wird eintreffen: Die meisten Regensburger werden einen längeren Weg zu einer Haltestelle der Stadtbahn haben, da diese seltener sind als Bushaltestellen. Die meisten Regensburger werden zuerst einen Zubringerbus benützen müssen, dann in die Stadtbahn umsteigen und ein kurzes Stück damit fahren und ggfs. nochmals in einen Bus umsteigen, um ihr Ziel zu erreichen. Die Wartezeiten beim Umstieg und die nötigen Fußwege zählen ebenfalls zur Reisezeit. Im Gegensatz zur jetzigen Situation, wo viele Regensburger eine direkte Busverbindung zu ihrem Ziel haben, wird sich die Reisezeit nach Einführung der Stadtbahn sogar erhöhen. Da für die meisten Menschen die Reisezeit eine wichtige Rolle spielt, wird die Stadtbahn keineswegs attraktiv für viele Regensburger sein.

Behinderte Personen werden wegen notwendigen Umstiegen von und in Busse keine Vorteile haben.

Ein- und Ausstiege in die Stadtbahn sind zwar barrierefrei. In den Genuss kommen jedoch nur Behinderte, wenn sie direkt an der Stadtbahn wohnen und ihr Ziel an der Stadtbahn liegt. Aber wie oben erwähnt, werden in der Regel Behinderte auch als Zubringer Busse benützen müssen, umsteigen müssen, längere Wege zu Bahn und Wartezeiten an Haltestellen in Kauf nehmen müssen. Das ist weiterhin nicht barrierefrei und mit viel Unannehmlichkeiten verbunden.

Die Stadtbahn ist nicht bequemer als unsere Busse.

eine Straßenbahn hat in der Regel weniger Sitzplätze als eine vergleichbare Zahl von Bussen. Dafür hat sie mehr Freiflächen zum Stehen und zum Mitnehmen von Kinderwagen, Rollstühlen und Fahrrädern.

Die Sitze sind möglicherweise unbequemer als unsere jetzigen Bussitze. Allerdings wird man in der Stadtbahn kaum sehr lange sitzen oder für das kurze Stück gleich stehen bleiben, da die wenigsten von einer Endstation zur anderen fahren werden. Für manche Fahrgäste wird das nur die Fahrt über die Donau sein, da rentiert sich das Hinsetzen sowieso nicht.

Die Stadtbahn ist im Vergleich zu den in 10 Jahren fahrenden E-Bussen nicht nachhaltiger

In 10 Jahren, wenn die Stadtbahn einmal fährt, werden sicher nur noch E-Busse in Betrieb sein. Diese sind genauso nachhaltig wie eine Stadtbahn. Sie fahren auch mit klimaschonendem Ökostrom, es gibt auch Modelle, die rekuperieren können. E-Busse schleppen zwar immer ihre Batterie mit sich, aber auch unsere Stadtbahn wird eine Batterie brauchen wegen der oberleitungsfreien Strecke durch die Innenstadt. Unsere Straßenbahnzüge werden wesentlich schwerer sein als normale wegen der Zusatzausstattung für die Überwindung von Steigungen. Straßenbahnwaggons haben eine längere Lebensdauer gegenüber der Lebensdauer von Bussen, das stimmt. Aber werden wir in 40 Jahren wirklich noch mit den gleichen Waggons fahren wie heute? Wenn man sich vorstellt, wir hätten die Straßenbahn von 1960 behalten, wären wir damit heute noch glücklich?

Die etwas größere Nachhaltigkeit einer Straßenbahn ist aber zu vernachlässigen gegenüber den enormen Klimafrevel beim Bau dieser 14,5 km langen Bahntrasse.

Der beim Bau entstehende CO₂-Ausstoss kann, wenn überhaupt, erst in 40 Jahren ausgeglichen werden. Einen Ersatz von mehreren Hundert Bäumen, die beim Bau gefällt werden müssen, kann es an der Trasse sowieso nicht geben, abgesehen davon, dass auch ein nicht unter Baumschutzverordnung stehender Baum einen beachtlichen Beitrag an Kühlung und CO₂-Aufnahme liefert. Der Stadtbahnbau wird der größte Klimakiller der nächsten Jahre werden.

Bis zum Jahre 2030 werden wir unsere Treibhausgase in der Stadt also vermehren, statt sie zu senken!

Welche Rolle spielt das optische Design der Stadtbahn?

Es gibt Leute, die eine Straßenbahn und besonders eine mit so einem modernen Design einfach schön finden. Das gibt einer Stadt Großstadtflair und macht einen guten Eindruck. Oft wird diese Meinung von Leuten vertreten, die kaum diese Stadtbahn benützen werden, weil sie weit weg davon wohnen.

Übrigens: Es gibt auch E-Busse z.B. von Irizar und Van Hool, die ein vergleichbar schickes Aussehen haben!

Es ist nichts dagegen einzuwenden, wenn jemandem das Modell einer heutigen Straßenbahn besser gefällt.

Die Frage ist nur, ob sich Regensburg so ein Luxusfahrzeug, das horrende Geldsummen verschlingt und gleichzeitig wenig praktischen Nutzen für die meisten Regensburger hat, leisten kann bzw. soll. Regensburgs Finanzkassen sind schlecht bestellt. Wir haben Anweisung von oben zu sparen, auf allen Gebieten. Wir bräuchten das Geld für viele andere Bau- und soziale Projekte, die zurückgestellt werden müssen deswegen. Auch wenn wir Fördergelder bekommen, wird damit nur ein Teil der riesigen und wahrscheinlich noch steigenden Kosten abgeglichen werden können.

Übrigens: Es gibt sehr „schicke“ E-Busse aller Größen (Normal-, Gelenk-, Doppelgelenkbusse) von Herstellern wie Irizar und Van Hool. Sie sehen dem Modell unserer geplanten Stadtbahn sehr ähnlich.

Busse sind flexibel:

Die Linienführung kann jederzeit ohne Aufwand verändert werden.

Es können jederzeit verschiedene Modelle mit unterschiedlicher Kapazität eingesetzt werden.

Kapazitätserweiterungen durch größere Busse bzw. Doppelstockbusse im Landkreis ist möglich.

Busse können nach Bedarf eingesetzt werden.

Im Versuchsstadium befinden sich elektronisch anzuhängende Busanhänger, die optimal im Stoßverkehr auf kurzen Strecken eingesetzt werden können.

Busse brauchen keine Oberleitung, deren Bau einen zusätzlichen Aufwand bedeutet.

Busse können genauso mit den heute zur Verfügung stehenden besten Batteriesystemen ausgestattet werden.

Busse können im Falle eines Hindernisses ausweichen oder problemlos umgeleitet werden.

Busse sind auf eigenen Spuren genau so schnell, die Spuren können aber im Notfall auch von anderen Fahrzeugen befahren werden. An vielen Stellen wäre ohne großen Aufwand die Einrichtung von Busspuren möglich, sicher da, wo für die Stadtbahn mit viel Aufwand alle Fahrspuren neu angelegt werden müssen.

Es gibt heute auch schon Busse, die „rekuperieren“ können, d.h. bei Bremsvorgängen erzeugte Energie wiederverwenden können, ebenso wie eine Straßenbahn.

Busse mit einer weitgehend eigenen (aber viel weniger aufwendig zu erbauenden) Trasse und mit Ampelpriorität sind genauso schnell wie die Stadtbahn. Vergleiche der Fahrzeiten von Straßenbahnen in anderen Städten ergeben dort durchschnittliche Fahrzeiten, die unter 18 km/h liegen! (siehe Thema Schnelligkeit)

Bushaltestellen sollten schon seit Jahren barrierefrei umgestaltet werden. Aber da ist kaum etwas passiert – man wartet ja nur auf die Stadtbahn. Eine Barrierefreiheit wird es mit der Stadtbahn weitgehend nicht geben, da ja jeder Umstieg vom oder in den Bus eine Barriere ist.

Eine Änderung der Linienführung ist nach dem Bau der Schienen nicht mehr möglich. Deshalb sieht man schon in manchen Städten zur Erweiterung ÖPNV Busse auf mit Schienen versehenen Trassen fahren.

Es ist schöngeredet, wenn von einer „leichten Erweiterung eines Stadtbahnnetzes“ gesprochen wird, und zum Vergleich U- Bahnen herangezogen werden.

Eine Ausweitung eines Schienensystems ist enorm teuer. Die Stadt kann allein die jetzt geplante Stadtbahn auf der einen Trasse kaum bezahlen.

Eine Ausweitung des Systems ist im Stadtbereich Regensburg nicht machbar: zu enge Straßen, zu viele Steigungen, zu wenig Fahrgäste. Das Bussystem würde immer zusätzlich erforderlich sein, aber reduziert werden. Für die Fahrgäste ergeben sich zwangsläufig mehr Umstiege.

Hindernisse im Verlauf einer Straßenbahntrasse führen zur Blockierung von ganzen Straßen.

Der Vergleich zu dem in der Studie untersuchten BRT-System

Auch das in der Studie ebenfalls untersuchte BRT-System hat gegenüber einem gut ausgebauten Bussystem die gleichen Nachteile wie die schienengebundene Stadtbahn.

Aufwendige Trassenverstärkung

Keine Flexibilität wegen notwendigen ortsfest verlegten Oberleitungen

Kaum mehr Kapazität gegenüber unseren bisher fahrenden Bussen

Ebenso eine Einschränkung auf diese eine Nord-Süd-Trasse

Ebenso eine Degradierung der übrigen Busse und damit eine Verschlechterung unseres Bussystems, nur damit sich der Aufwand der Trassenerstellung lohnt.

Busse verschiedener Kapazität mit verschiedenster Linienführung brauchen das alles nicht.

Auch der Einsatz von Doppelgelenkbussen wäre wenig problematisch (gute Kurvengängigkeit, Bewältigung von Steigungen etc.). Ob die heutigen Doppelgelenkbusse wirklich überall Verstärkungen der Straßendecke brauchen, ist nicht sicher.

Der Vergleich Energieersparnis und Betriebskosten

Eine Energieersparnis ergibt sich nur, wenn die vergleichbare Kapazität einer Straßenbahn mit 3 Bussen auch gebraucht wird. Das dürfte nach bisherigen Beobachtungen nicht der Fall sein.

Die Stadtbahn würde demnach – so wie heute tagsüber die meisten Buslinien – halb leer fahren.

Die jetzt beschlossene Reduzierung des Taktes auf die Hälfte (also 6 Bahnen pro Stunde bzw. 18 Bahnen im Kernstück) führt zwar zu einer erheblichen Reduzierung der Kosten, was auch  für die Berechnung eines NKI von 1,54 unbedingt erforderlich war. Damit erreicht allerdings die Kapazität/pro Stunde in Stoßzeiten nicht die Kapazität der jetzt fahrenden Busse.

Busse können variable Taktungen erhalten. Für die Stadtbahn ist eine gleichbleibende Taktung den ganzen Tag über vorgesehen. Damit ist sie außerhalb der Stoßzeiten trotzdem überdimensioniert.

Dass auch Busse rekuperieren können, wurde oben bereits erwähnt.

Insgesamt werden keine Betriebskosten eingespart, da die Busse weitgehend zusätzlich Betrieb bleiben müssen. Ohne die Reduzierung des Taktes wäre sogar mit einer Erhöhung der Betriebskosten zu rechnen gewesen.

Auch Busfahrer können kaum eingespart werden. Es verkürzen sich die Fahrgastlinien z.B. im Norden ja lediglich um das kurze Stück über die Donau. In allen Stadtteilen werden weiterhin nur Busse zur Verfügung stehen, deren Taktung ja eventuell sogar erhöht werden soll (das ist nach Angaben im Masterplan aber nicht der Fall). Für die Landkreisbuslinien ist die Organisation sogar schwieriger, da die Fahrer weiterhin vollbeschäftigt werden, aber kurz vor dem eigentlichen Ziel wieder umkehren müssen.

Die Stadt argumentiert meist pauschal mit dem Schlagwort „Die Stadt wächst“ für die Stadtbahn.  Doch wie groß ist das Wachstum wirklich?

In dem Empirica-Gutachten von 2020, das im Auftrag der Stadt erstellt wurde, steht eindeutig: „Die Entwicklung der Stadt Regensburg stößt an ihre räumlichen Grenzen und erstreckt sich immer mehr auf das Umland.“   

Das Bayerische Landesamt für Statistik prognostiziert von 2021 bis 2041 eine Zunahme von 6,9 Prozent. das heißt: von 153 300 (2021) auf 164 100 (2041) (ohne 16500 Nebenwohnsitze). Unter Einrechnung der Nebenwohnsitze ergibt das rund 180 000 Einwohner. Das ist eine jährliche Zunahme 540 Einwohner. Regensburg hat ja auch kaum noch Erweiterungsflächen. Deshalb muss stark in Frage gestellt werden, ob die Prognosen wirklich in den nächsten 20 Jahre eintreffen werden.  

Die Stadt hat sich mit dieser Prognose nicht zufrieden gegeben. Das Amt für Stadtentwicklung hat sich eigene Prognosen gemacht, die – vor allem als Begründung für die Stadtbahn – höher ausfallen:

„Unter der Annahme der zügigen Umsetzung von Baugebieten wird eine Zunahme der Bevölkerung auf 190. 000 Bewohner prognostiziert.“ Bekannt ist jedoch, dass die Umsetzung von Baugebieten zur Zeit gewaltig stockt. Es sind sicher nicht nur wirtschaftliche Gründe, sondern auch die Tatsache, dass hauptsächlich ein großer Mangel an Sozialwohnungen besteht und Unternehmer natürlich nicht nur diese bauen wollen.

Die Prognosen vom Bayerischen Landesamt für Statistik sind sicher neutral und zuverlässlich.

Wieso die kürzlich in einer vom Bertelsmann-Verlag gemachten Studie Prognose, die der Stadt ein Wachstum von 9,4 % prognostiziert, zu so einem eklatant abweichenden Ergebnis kommt, ist nicht erklärlich, eher wird der Landkreis wachsen.

Der Bund Naturschutz warnt davor, alle noch zur Verfügung stehenden Flächen zu verbauen: „Im Zweifel gehen alle Ressourcen in die bauliche Entwicklung der Stadt.Das bedeutet: Bauen, Nachverdichtung, Biodiversitätsverlust, Verkehrszuwachs und sicher ein deutlicher Verlust an Lebensqualität. Die Klimaänderung mit ihren Auswirkungen auf stark verdichtete Gebiete kommt noch dazu.“

Die Stadt verspricht allen Bürgern Regensburg, dass es überall qualitative Verbesserungen an den Strecken geben wird, die den Lebensraum lebenswerter gestalten. Wo soll das sein?

Wo findet die „Wandlung von öden, verkehrsumtosten Asphaltwüsten zu Plätzen mit Aufenthaltsqualität und Großstadtflair“ statt (Zitat Hr. Edtmeier)?

Die Stadtbahntrasse fährt zum großen Teil auf verkehrsreichen Straßen, die auch weiterhin keine Aufenthaltsqualität haben werden. Es werden in der Tat an manchen Stellen Verkehrsflächen dem MIV weggenommen, und teilweise durch ökologisch wertlosen Rasen ersetzt: Nordgaustraße, Landshuter Straße, Furtmayrstraße. Man fragt sich allerdings, welche Aufenthaltsqualität Rasengleis bietet.

Gleichzeitig verlieren gerade diese Straße reihenweise Bäume, weil die Stadtbahntrasse und die Haltestellen viel mehr Platz brauchen als Busse und die Trasse nicht auf jetzigen Fahrspuren verläuft, sondern an anderen Stellen. Man fragt sich, wieso der Ersatz durch Rasengleis die Aufenthaltsqualität fördern soll.

Wegen notwendiger Verlängerung zum Erreichen einer Förderung führt ein großer Teil der Trasse durch Wohngebiete und Erholungsbereiche, die heute gute Wohnqualität und Aufenthaltsqualität haben: Sandgasse, Wöhrdstraße, Burgweinting sind ruhige Wohngebiete, größtenteils mit Einfamilienhäusern. Hier fährt die Straßenbahn in wenigen Metern Abstand an Wohnungen vorbei. Sie erzeugt bei einer Taktung von 2,5 Minuten (laut Planung) Lärm (egal, wie hoch die genauen Dezibelzahlen sind) und Erschütterungen (die Bahn hat ein Gewicht von ca. 50 Tonnen!), das ist nicht zu leugnen ebenso wie die Gefahr von Hausbeschädigungen. Sie führt zu Behinderungen der notwendigen Zufahrten zu Häusern. In diesen Gebieten sind vermehrt Fußgänger und Radfahrer unterwegs, die durch die Bahn gefährdet werden.

In Burgweinting durchquert die Stadtbahn eine beliebte Parkanlage mit einem großen Spielplatz. Die Trasse muss durch Zäune abgesichert werden. Des weiteren durchschneidet sie ein Landschaftsschutzgebiet, wo vor Jahren durch Renaturierung des Aubaches ein Biotop entstanden ist. Dort soll sogar eine Haltestelle eingebaut werden. Der Park zwischen Universität und OTH wird durch eine 10 m breite Bahntrasse durchschnitten. Außer der Gefährdung von Fußgängern kommt es zu einer großen Beeinträchtigung des Erholungswertes dieses Parkes.

Es gibt nur kurze Abschnitte, z.B. im Bereich der Innenstadt, wo man sich eine Verbesserung vorstellen könnte. Aber gerade da wird es zu keiner Verbesserung der Aufenthaltsqualität kommen. Denn ein Ersatz von Bussen durch die 45 m lange Stadtbahn in einer 2,5 Minuten Taktung eine Verbesserung stellt keine Verbesserung dar. Gerade dort sind auch weiterhin keine durchgehenden Fahrradwege möglich. Auch werden dort weiterhin zusätzlich 2 Buslinien für eine Ost-West-Verbindung kreuzen und es wird Autoverkehr geben wegen der Zufahrt zur Innenstadt und den Zufahrten zu den Parkhäusern Dachauplatz und Petersweg. Eine Umgestaltung in diesem Innenstadtbereich wäre ohne Stadtbahn sogar eher vorstellbar. Zuschüsse für Stadtgestaltung gibt es auch heute schon, unabhängig von geplanten Stadtbahnen. Diese fließen jedoch jetzt teils in den Topf der Stadtbahnplanung ein.

Alles in allem wird es kaum irgendwo mehr Aufenthaltsqualität geben, sondern eher eine Verschlechterung der Wohn- und Aufenthaltsqualität. Umbauten, die zu attraktiveren Plätzen und Straßen führen, können genauso bereits jetzt und sogar besser ohne Stadtbahn gemacht werden.

Stattdessen wird die Wohn- und Aufenthaltsqualität an langen Trassenstücke stark beeinträchtigt werden.

Das Stadtklima wird sich an der Trasse verschlechtern. Entlang der ganzen Trasse müssen über 600 Bäume gefällt werden, die bisher CO2 verarbeiten und zur Kühlung beitragen. Straßen, die bisher grün erscheinen, werden kahl sein. Ein bisschen Rasengleis soll dann einen Ersatz bringen.

In der Landshuter Straße, Lechstraße, Isarstraße werden Fahrspuren durch die Straßenbahntrasse entfallen und durch Magerrasen zwischen den Gleisen ersetzt. Der Verkehr in der Isarstraße wird einbahnig, d.h. aber, dass sich der Verkehr in Gegenrichtung auf die Nachbarstraße verlagern wird. In der Furtmayr- und Landshuter Straße wird es in jeder Richtung nur noch eine Fahrspur geben, d.h. da werden die Autos dann vermehrt im Stau stehen

In der Wöhrdstraße entfällt die Parkspur, die den Straßenbahngleisen weichen muss. Aber viel Verbesserungen bringt die dann zusätzlich im Verkehr fahrende Straßenbahn auch nicht, im Gegenteil, für die Straßenbahn müssen auch hier viele Bäume gefällt werden.

Der Dachauplatz wird umgestaltet, aber es werden die Verkehrsflächen nicht eingeengt. Hier wird es auch kaum zu einer Verkehrsberuhigung kommen, da hier weiterhin 2 Buslinien ihre Haltestellen haben und die Zufahrt für Autos zur Innenstadt und zum Parkhaus bestehen bleiben muss. Ob die hier vorgesehene futuristische Haltestelle eine Verschönerung ist, ist Geschmackssache. Am Dachauplatz wird statt 3 E-Bussen dann eine 45 m lange Stadtbahn alle 2,5 Minuten vorbei rauschen, das trägt keineswegs zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität bei.

Mangelnde Fahrradwege an vielen gefährlichen Stellen (Galgenbergstraße, Dr.Martin-Luther-Straße,Dachauplatz, Burgweinting Hauptstraße) können auch trotz der Stadtbahn – oder auch wegen der Stadtbahn - nicht gebaut werden: denn die Stadtbahn ist ja noch raumfordernder als Busse.

Wo entstehen dann eigentlich Stadträume mit mehr Aufenthaltsqualität?

„Wir haben in Regensburg ein nahezu flächendeckendes ÖPNV-Netz ohne gravierende Lücken in der Erschließung. Auf Grund der sternförmigen Ausrichtung des Busnetzes sind die Ziele in der Innenstadt aus allen Stadtbezirken ohne Umstieg erreichbar.“

Natürlich kommt es deshalb im Bereich der Innenstadt und vor allem in Nähe des Busbahnhofes zu einer Anhäufung von Bussen, denn die meisten Buslinien haben die Innenstadt zum Ziel. Vom Busbahnhof weg bringen diese vielen Busse die Fahrgäste jeweils an ihr gewünschtes Ziel. – Das ist ein großer Vorteil und auch der Wunsch der Fahrgäste, den Bus schon in der Innenstadt besteigen zu können, der sie ans Ziel bringt.

Ein Ersatz von vielen Bussen durch die Stadtbahn findet nur auf dem Hauptstück zwischen DEZ und Universität statt. Es werden also nur ein paar Buskilometer pro Bus eingespart, die Busse verkehren ja weiterhin. Es werden deshalb auch kaum Busfahrer eingespart. In den übrigen Stadtteilen verkehren die Busse sowieso weiterhin wie bis jetzt.

Auf dem Teilstück Nordgaustraße wickelt sich der Busverkehr komplikationslos ab, sogar zur Stoßzeit von 7 bis 8 Uhr morgens. Zu anderen Tageszeiten sieht man die Busse eher vereinzelt und halbleer fahren.

In der Nähe des Busbahnhofs wie am Dachauplatz ist natürlich die Busfolge sehr eng, schätzungsweise 1 Bus pro Minute, aber verteilt auf 2 Haltestellen. Aber eine alle 3,3 Minuten fahrende Stadtbahn mit der dreifachen Länge eines Busses ist keine geringere Belästigung. Die Reduzierung von Bussen, die durch die dreimal so lange Stadtbahn ersetzt werden, trägt keineswegs zur Aufenthaltsqualität auf der Innenstadtstrecke bei.

Eine Raumeinsparung bedeutet der Ersatz der Busse durch die Straßenbahn auch nicht: Die Straßenbahn ist so lang wie 2 Gelenkbusse und 1 Normalbus und wiegt auch mehr als das 3fache eines Busses.

Zu einer wesentlichen Verbesserung der Aufenthaltsqualität wird es durch die Reduzierung von Busse auch nicht kommen:

Gerade da, wo man sich eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität vorstellen könnte, in dem Teilstück Innenstadt (Dachauplatz, Dr.Martin-Luther-Straße, Ernst-Reuter-Platz) werden zusätzlich zur der alle 2,5 Minuten fahrenden Stadtbahn auch zwei Buslinien fahren, die eine Ost-West-Verbindung über die Thundorferstraße gewährleisten. Auch Autoverkehr wird es weiter geben wegen der Zufahrt in die Altstadt und zu den Parkhäusern Dachauplatz und Petersweg.

Bald werden diese Busse auch genauso vollelektrisch und umweltfreundlich fahren. Das heißt, es wird durch den Ersatz von E-bussen keine Einsparung von CO2 geben. Die Stadtbahn fährt hat allerdings nur wenige Ziele, die meisten Fahrgäste können sie nur für eine kurze Strecke benutzen, um dann irgendwo in „ihren“ Bus zu „ihrem“ Ziel umzusteigen. Das kommt den Bedürfnissen der Fahrgäste nicht entgegen.

Vom Verkehr abgetrennte Radwege können deshalb auch trotz (oder auch wegen!) der Stadtbahn nicht angelegt werden.

Mehr Grün an den Rändern wird es dort auch nicht geben: statt Platz für Bäume brauchen wir Platz für die Stadtbahn: 42 Bäume müssen für große Haltestellen gefällt werden.

Die Kapazität der Busse ist nicht ausgelastet ist, das kann jeder täglich beobachten. Die dichte Reihenfolge ist angebracht und betrifft nur die zum Busbahnhof führenden Straßen.

Übrigens fahren auf der Nibelungenbrücke und sogar zur Universität und OTH heute bereits Busse mit der gleichen Kapazität wie die der Stadtbahn. Die Abfolge der Busse zur Universität ist jedoch sehr ungleichmäßig, so dass bisweilen in einen Bus sehr viele Fahrgäste, in den nächsten dann wenige Fahrgäste einsteigen. Das müsste sich doch mit besserer Logistik ändern lassen.

Übrigens: Möglicherweise wird es sogar bald elektronisch gesteuerte Anhänger für Busse geben, die in Stoßzeiten angehängt werden können. Das spart dann auch Busfahrer.

Zitate aus der Komobile-Studie:

„Das Busnetz wird als Zubringer- und Ergänzungsnetz umstrukturiert.“

Die Charakteristika des Szenarios Straßenbahn sind: „ein exklusives Verkehrsmittel“ , d.h. im Prinzip gibt es keine Parallelführung von Buslinien auf längeren Abschnitten der Straßenbahnlinien. Dieser Vorgang hat Auswirkungen auf die Anzahl der Umsteigevorgänge im ÖPNV-Netz.“

„ Das Sekundärnetz beinhaltet die (innerstädtischen) Buslinien als Ergänzung des Primärnetzes. Die Regionalbusse werden in der Regel an den Umsteigeknoten gebrochen und nicht mehr bis ins Zentrum geführt. D.h. von den Fahrgästen dieser Linien muss für das Erreichen innerstädtischer Ziele mindestens einmal umgestiegen werden.“

„Berücksichtigt werden muss allerdings, dass ein nach GVFG geförderter „besondere Bahnkörper“ für die Straßenbahn eine Mitbenutzung durch andere Fahrzeuge – auch Busse - ausschließt.“)

Zitate aus der Promotionsarbeit von Dr. Groneck:

„Spurgeführte Verkehrsmittel bedingen immer eine Bündelung von Fahrgastströmen. ……es erhöht sich dadurch die Zahl der Umsteiger.“

„Gegenüber reinen Bussystemen, wo meist alleBedienungsgebiete direkt mit dem zugehörigen Stadtzentrum verbunden werden, erhöht sich dadurch die Zahl der Umsteiger.“

„Auf Grund hoher Kosten zur Herstellung einer Infrastruktur lassen sich nur selten wirklich flächendeckende Strukturen schaffen“.

„Die Einführung von Zubringerverkehren zu Straßenbahnlinien unter Aufgabe direkter Busverbindungen wird nicht selten kontrovers diskutiert.“

Der Busverkehr wird in Regensburg weiterhin die größere Rolle spielen als die nur eine Trasse bedienende Stadtbahn. Allerdings geht schon aus den o.g. Zitaten hervor, dass unser Bussystem sehr eingeschränkt wird.

Der Norden und der Süden der Stadt werden voneinander getrennt, sie „bekommen eigene Bussysteme“. Dadurch, dass Busse weitgehend nur Zubringer zur Stadtbahn werden, werden für viele Stadtteile die direkten Buslinien in die Innenstadt gekappt. Das, was in Gutachten als gut ausgebautes Bussystem in Regensburg gepriesen wird, wird dadurch zerstört. Vermehrte Umstiege zum Erreichen der Innenstadt werden zwangsweise erforderlich.

Die reduzierten Buslinienpläne sind in der Homepage der Stadt zu sehen.

Der Vergleich mit dem Rückgrat ist derart unpassend. Passender wäre ein Vergleich mit einer Krake: wir brauchen zur Erschließung aller Stadtteile viele „Fangarme“, sonst können wir nicht die vielen Fahrgäste aus allen Stadtteilen zufrieden stellen.

Diese Änderung im Bussystem betrifft alle Stadtteile.

Auch der Westen, Osten und Süden sind von der Umstrukturierung des Bussystems betroffen:

Aus dem Westen werden einige Buslinien (6, 11) nicht mehr zu ihren jetzigen Zielen fahren, weil auf der Galgenbergstraßen keine Busse mehr zur OTH und Universität fahren dürfen. Durchgehende Linien in den Norden (1, 4) wird es nicht mehr geben. Nord-Ost-Verbindungen werden eingeschränkt. Die Kepler- und Thundorferstraße wird nur noch von zwei Buslinien erschlossen. (s. neues Busnetz auf der Stadt-Homepage).

Die schwerwiegendste Änderung im Bussystem ist :

Über die Nibelungenbrücke werden keine Busse mehr fahren.

Die Nord-Süd-Trasse für die Stadtbahn wurde gewählt, weil man auf der Strecke Alex-Center /Hauptbahnhof das größte Fahrgastaufkommen ermitteln konnte. Hier ist die Nibelungenbrücke ist ein Nadelöhr, über das alle Buslinien aus dem Norden in die Stadt fahren müssen. Nur wenn man deren Fahrgäste zusammenzählt, kommt nämlich die für eine Stadtbahn erforderliche Anzahl von Fahrgästen zustande. Diese Bündelung der Busse ist also eine Grundbedingung, damit für die Stadtbahn genügend Fahrgastpotential nachgewiesen werden kann und die Stadtbahn damit förderwürdig wird.

Auf dem Papier lässt sich diese Bündelung der Buslinien leicht machen und scheint eine plausible Lösung zu sein. Hier werden aber Menschen gebündelt.

Das hohe Fahrgastaufkommen betrifft nicht eine oder zwei Buslinien. Es werden im Norden die Fahrgäste aus 6 Stadtbuslinien und 14 Landkreisbuslinien aus dem Norden, Nordwesten, Nordosten zusammengezählt, damit erreicht man die für den Bau einer Straßenbahn notwendige Anzahl von Fahrgästen. 

Die Fahrgäste aus diesen 20 Buslinien, das sind Tausende Menschen pro Tag, müssen hier kurz vor Erreichen der Innenstadt aussteigen und in die Stadtbahn umsteigen.

Das hat nichts mehr mit Zubringerbussen zu tun. Die beschönigende Formulierung „Diese Verknüpfung mit der Stadtbahn macht es möglich, dass die Busse nicht mehr in solch großer Zahl bis zum Hauptbahnhof weiterfahren und diese Verkehrsräume somit entlastet werden“ zeigt:

Verkehrsräume sind also wichtiger als die Unannehmlichkeiten eines Zwangsumstieges für Tausende von Fahrgästen aus dem Norden. Außerdem werden Verkehrsräume gar nicht entlastet, da die Stadtbahn 3mal so lang wie ein Bus ist.

1 Stadtbahn = 2 Gelenkbusse + 1 normaler Bus

aber

3 Busse fahren die Fahrgäste an 3 verschiedene Ziele      
Die Stadtbahn fährt nur an 1 Ziel

 Für die meisten Menschen wird es durch die zwangsweisen Umstiege keine Barrierefreiheit geben.

Nur wer ausschließlich die Stadtbahn benutzen kann, bekommt diesen Vorteil. Jeder Umstieg von oder in einen Bus ist nicht nur für Behinderte, sondern als auch für Fahrgäste mit Kinderwägen, Rollstühlen und Rollatoren umständlich, auch wenn größtmögliche Erleichterungen versprochen werden.

Jeder Umstieg – vor allem jeder bis jetzt nicht erforderliche Umstieg -  ist unangenehm, unbequem, nicht barrierefrei und zeitaufwendig.

Jeder Umstieg kostet Fahrgäste, das ist auch für Experten klar.

An der Nordgaustraße sind 2 große Umstiegsareale geplant mit großzügigen Anfahrtsmöglichkeiten der Busse, vermutlich beim Landratsamt und beim DEZ. Der Umstieg in die Stadtbahn soll zwar rasch möglich sein, aber wie steht es bei der Rückfahrt? Ob Buslinien, vor allem Landkreisbuslinien, eine höhere Taktung bekommen, kann die Stadt nicht prophezeien.

Zum Erreichen anderer Stadtteile ist jenseits der Donau nochmals ein Umstieg erforderlich. Die eine eingezeichnete Tangentiallinie im Norden ist zwar sinnvoll, und könnte auch heute schon eingeführt werden. Sie erschließt allerdings nicht den wegen der Stadtbahn schlecht erreichbaren inneren Westen der Stadt mit vielen Kultur- und Unterrichtsangeboten.

Bei den enormen Kosten, die die Stadtbahn mit sich bringt, wird es kaum qualitative und quantitative Verbesserungen bei den anderen Buslinien gebe. Auch bei den verbleibenden Buslinien wäre eine Beschleunigung der Busse und für Stoßzeiten eine gewisse Kapazitätserweiterung nötig.

Bleiben wir beim Beispiel: Es wäre wichtiger, alle Arme einer Krake zu verstärken, als ein Rückgrat aufzubauen, das die 4 Glieder noch dazu schwächt.

Zur Kapazität unseres Bussystems ist zu sagen, dass es noch lange nicht an der Grenze angelangt ist und dass es in seiner Erschließungsfunktion die Stadtbahn weit übertrifft. Überhaupt werden gerne nur die Verkehrsmittel einander gegenüber gestellt, es wird selten von den Menschen gesprochen, die dann „gebündelt“ werden müssen, die lieber in ihrem Bus bis ans Ziel fahren möchten ohne Umstieg.

Die Bürger wurden von Anfang an kaum miteingebunden. Der Beschluss zur Planung der Stadtbahn fiel im Juni 2018. Darüber wurde in den Medien kaum berichtet. Erst im Vorfeld zur Stadtratswahl im Jahr 2020 wurde das Projekt häufiger erwähnt, wohl weil man glaubte, damit Stimmen zu bekommen. Stattdessen aber kam Widerstand auf, weil nun das Ausmaß dieses Riesenprojekts bekannt wurde.

Chronologisch:

Im Februar 2018 gab es eine Bürgerbefragung (Teilnehmerzahl 500), die allgemein den Verkehr betraf. Es ging daraus kaum hervor, dass es sich auch um die Entscheidung für oder gegen einen Straßenbahnbau handelte. Die Studie sei im Internet zu lesen gewesen. Die Stadt gibt zu, dass die Beteiligung nicht repräsentativ gewesen war.

2019 bereits wurde ein eigenes Amt geschaffen mit Herrn Feig als Leiter und 11 Planstellen.

2020 Erst im Vorfeld der Stadtratswahlen erfuhren viele Bürger, dass die Stadtbahn beschlossen worden war, aber wichtige Details wurden nicht veröffentlich wie voraussichtliche Kosten, Trassenführung etc.

2021 erfolgte still und heimlich die Vergabe der Planung an 2 renommierte Planungsbüros, die von da an ca. 2 Millionen Euro pro Jahr für die Planung kassieren. Die ersten konkreten Pläne wurden erst 1 1/2 Jahre später vorgestellt. Aber ein Logo für die Stadtbahn wurde schon bestellt – für 100 000 Euro.

2022, nachdem Unmut wegen mangelnder Information in der Bevölkerung aufkam, beauftragte man – wiederum für viel Geld - eine Werbeagentur, die von nun an die Bevölkerung mit etlichen groß aufgemachten Veranstaltungen und Einladung von Referenten aus anderen Straßenbahnstädten über die Vorzüge einer Straßenbahn informierte, ohne konkrete Angaben über die Trasse, über die Kosten und über die Fördersummen zu nennen. Die Veranstaltungen nannten sich „Dialogforum“, obwohl ein Dialog dabei nicht erwünscht war und kritische Wortmeldungen verharmlost wurden mit der Bemerkung, das sei alles noch nicht so sicher.  Von einer Einbindung der Bevölkerung konnte überhaupt nicht die Rede sein.

2022 durfte sich die Bevölkerung dann beteiligen: es gab die Möglichkeit, über das Design der Stadtbahn und der Sitze darin abzustimmen. Es beteiligten sich etwa 1500 Bürger.

2022- 2023 Das Werbeteam Ewen veranstaltet 4 Dialogforen, 2 Workshops in betroffenen Stadtteilen. Andere Organisationen wie Verband deutscher Eisenbahn-Ingenieure, Friedrich-Ebert-Stiftung, Architekturkreis Regensburg, VCD beteiligen sich mit eigenen Veranstaltungen, in denen Experten von Straßenbahnen in anderen Städten schwärmen durften. Kritik war dabei zeitlich sehr begrenzt, eine Diskussion konnte nicht stattfinden.

Die Bevölkerung wurde also somit gründlich, aber einseitig informiert. Fast könnte man sagen, indoktriniert. Eine Anhörung der Argumente der Stadtbahnkritiker fand bisher noch nie statt.

2023 – 2024 Die Einbeziehung der Bürger findet nach wie vor nur durch Werbung für die Stadtbahn statt. In großen Einkaufszentren fanden Ausstellungen mit schönen Bildern von französischen Straßenbahnen statt. Wo immer möglich, hängen Plakate mit dem schicken Design der Stadtbahn und Schlagwörtern pro Stadtbahn, in Bussen wird geworben, sogar Zeitungen sind linientreu und berichten nicht mehr objektiv, sondern verunglimpfen sogar Stadtbahnkritiker.

So sieht in Regensburg die Einbindung der Öffentlichkeit und der Bürger aus.

Ja.

Ein Ausbau unseres Bussystems ist möglich. Bereits seit Jahren werden in allen den Verkehr betreffenden Gutachten Verbesserungen unseres Bussystems gefordert. Durchgeführt wurden davon aber nur ganz wenige.:

Seit Jahren schon gefordert: Verbesserungen in unserem Bussystem:

• Umstellung auf E-Busse verschiedener Kategorien bzw. zukünftig Busse mit Wasserstoffantrieb
• Mehr Schnelligkeit und Pünktlichkeit durch weitgehenden Bau von Busspuren, Busschleusen und Ampelvorrangschaltungen.
• Bessere Taktung einiger Linien
• Beibehaltung des jetzigen gut ausgebauten Stadtbusnetzes mit Durchmesserlinien.
• Zusätzliche Schnellbuslinien und Tangentiallinien auf vielbefahrenen Strecken, bedarfsabhängig.
• Bedarfsgesteuerte Linien, vor allem für Pendler, von an allen Einfallstraßen anzulegenden P&R-Plätzen sowohl in die Stadt als auch zu den großen Gewerbegebieten im Osten.
• Eigene Schulbuslinien zu Schulbeginn zu den großen Gymnasien und FOS/BOS.
• Anbindung an die künftigen S-Bahnhaltestellen.
• Barrierefreier Ausbau aller Bushaltestellen
• Günstigere Tarife, mehr Differenzierung bei Fahrten von mehr Personen, Einzeltageskarten nicht nur für die Altstadt.
• Zusammenarbeit mit dem Landkreis zur Erstellung eines Gesamtmobilitätskonzepts unter Einbeziehung der S-Bahnstrecken und der Landkreisbusse.

Verbesserungen und Umbau sind möglich durch technische Innovationen:

Die Kapazität unserer Busse ist zur Zeit zwar noch keineswegs an der Grenze angelangt. Es könnte die Kapazität auch erhöht werden durch Einsatz von Doppelgelenkbussen, Doppelstockbussen vor allem für Busse aus dem Landkreis, die meist voller sind als unsere Stadtbusse. Auf stark beanspruchten Linien wäre eine Takterhöhung durchaus noch machbar.

Doppelgelenkbusse müssen nicht auf eigens verstärkten Fahrbahnen fahren, wie in anderen Städten ersichtlich ist.

E-Busse können genauso wie Straßenbahn rekuperieren, d.h. die beim Bremsen erzeugte Energie in der Batterie zuführen.

Die Technik der Fahrzeuge für den ÖPNV schreitet unaufhaltsam voran. In Planung sind autonom fahrende Busse, elektronisch gesteuerte Anhänger für größeren Bedarf während Stoßzeiten u.a. mehr.

Eine Änderung der Linienführung ist nach dem Bau der Schienen nicht mehr möglich. Deshalb sieht man schon in manchen Städten bei zusätzlichem Bedarf an Linien ÖPNV Busse auf mit Schienen versehenen Trassen fahren.

Wir versäumen den Anschluss an die Technik, wenn wir uns jetzt auf die Einführung eines schienengebundenen, irreversiblen Bahnsystems festlegen, das in 10 Jahren möglicherweise überholt sein wird.

Eine Ausweitung des Systems ist im Stadtbereich Regensburg nicht machbar: zu enge Straßen, zu viele Steigungen, zu wenig Fahrgäste. Eine Ausweitung des Schienensystems würde nochmals enorme Kosten verursachen. Das Bussystem wäre immer in einem reduzierten Netz zusätzlich erforderlich, denn eine Erschließung aller Stadtteile ist mit einem Schienensystem in Regensburg nicht machbar.

Der Vergleich zu dem in der Studie untersuchten BRT-System

Auch das in der Studie ebenfalls untersuchte BRT-System hat gegenüber einem gut ausgebauten Bussystem die gleichen Nachteile wie die schienengebundene Stadtbahn: Aufwendige Trassenverstärkung, kaum mehr Kapazität gegenüber unseren bisher fahrenden Bussen.

Ebenso würde auch dieses System zu einer notwendigen Degradierung der übrigen Busse führen und damit eine Verschlechterung unseres Bussystems bedeuten, damit sich der Aufwand der Trassenerstellung lohnt.

Mit der Stadtbahn kocht die Stadt nur ihr eigenes Süppchen. Landkreisbusse werden an der Peripherie der Stadt gestoppt, Fahrgäste müssen umsteigen.

Wir brauchen eine konstruktive Zusammenarbeit mit dem Landkreis, aus dem die vielen Pendler kommen. Die Landkreisbevölkerung wächst mehr als die der Stadt.

Eine Verkehrswende durch Reduzierung des Pendlerverkehrs wird durch die Stadtbahn definitiv nicht erreicht. Eine Verkehrswende durch die Stadtbahn wird es auch im innerstädtischen Verkehr nicht geben, da die Stadtbahn nur wenigen Bewohnern von Nutzen sein wird.

Aber die genannten Verbesserungen würden mehr Autofahrer zum Umstieg auf den ÖPNV bringen als der Bau der Stadtbahn, die nur wenige Bürger abholen wird.

Ein gut ausgebauter ÖPNV, der der breiten Allgemeinheit zu Gute kommt, braucht finanzielle Unterstützung von der Stadt. Gelder sind offenbar vorhanden, die man dann zur Stärkung des Umweltverbundes durch Ausbau von Radwegen und Fußgängerzonen nützen könnte.